Články označené ako BrandCom sú pripravené a publikované v spolupráci s komerčnými partnermi. Hoci redakcia TRENDU nie je ich autorom, ich obsah považuje za prínosný pre čitateľa a preto umožnila ich publikovanie. Viac o BrandCom
Objednajte si denný súhrn správ
Vyberiete si len témy, ktoré vás zaujímajú.
Zasielanie newslettra kedykoľvek vypnete.

Šéf letiska: Odchod Ryanairu by sme prežili

11.05.2012 | Marek Legéň | © 2012 TREND Holding

Najväčšie slovenské letisko podľa Maroša Jančulu nepotrebuje nutne ani koncesionára, ani vysoko sofistikovaný zahraničný manažment

Ministerstvo dopravy hľadá možnosti, ako oživiť štátom kontrolované bratislavské letisko. Pritiahnuť naň nových dopravcov a zvýšiť počty vybavených cestujúcich. Cestou má byť zmena zaužívaného modelu, v ktorom letisko riadia domáci manažéri dosadzovaní politikmi. Rezort dopravy zvažuje medzi strategickým partnerstvom a obsadením vedenia vysoko profesionálnym a nadštandardne zaplateným zahraničným manažmentom. Súčasný šéf letiskovej spoločnosti Maroš Jančula sa k týmto plánom stavia opatrne. Hovorí, že najväčšie slovenské letisko dokážu dobre spravovať aj slovenskí odborníci. Strategického partnera principiálne neodmieta. Pozdáva sa mu prepojenie so susednou Viedňou, avšak iba pod podmienkou rovnocennej spolupráce.

Štát by chcel pritiahnuť na letisko viac dopravcov a pasažierov. Ako na to?

Letecká spoločnosť sem príde vtedy, keď tu budú cestujúci. A tí tu budú vtedy, keď tento región bude bohatý a bude mať čo ponúknuť, aby sa linka naplnila v oboch jej smeroch.

Čo môže pre to urobiť letisko?

Ak by som to pritiahol za vlasy, keby tu bola len betónová plocha, ktorá by vyhovovala pristátiu Boeingu 737 a tento región by bol hladný po leteckej doprave, tak letisko nemusí pre to robiť nič. Ani veža by tu nemusela byť. Úplne naopak, región by si pýtal leteckú dopravu. Ak na Slovensku nebude potenciál, môžeme tu mať akékoľvek moderné letisko. Jednoducho nebude naplnené. Nikto rovnakú otázku nepoloží prevádzkovateľovi železničnej alebo autobusovej stanice, prečo asi?

Pred pár rokmi cez Bratislavu lietali okolo dva milióny ľudí. Dnes ich je menej.

Nebola kríza a mali sme tu domáceho dopravcu, ktorý tento región doslova rozlietal – SkyEurope. Okrem toho, boli to vo veľkej väčšine ľudia, ktorí cestovali za prácou do Anglicka. To skončilo. Teraz ľudia lietajú napríklad do škandinávskych krajín, preto aj rozvoj týchto liniek. Škandinávia sa vďaka novým spojeniam do Osla a Kodane otvorila pre našich obyvateľov. Chodia tam, okrem iného, aj za prácou. Zatiaľ to nie sú veľké počty, keďže linky sú v ponuke iba dvakrát týždenne. Sú to prvé lastovičky.

Dokáže sa región okolo hlavného mesta vrátiť k rekordným počtom pasažierov?

Určite áno. Napriek tomu, že je kríza, vlani cestujúcich na charteroch pribudlo, dokonca medziročný nárast bol až v dvojciferných číslach. Pracujeme na tom, aby sem prišli rakúski, maďarskí či českí cestujúci. Musia však pomôcť všetky subjekty, ktoré v oblasti cestovného ruchu pôsobia, vrátane mesta či regiónu. Zbytočne môžeme dať nulové poplatky, keď letecký dopravca nevidí biznis v tom, aby odtiaľto či naopak k nám, začal lietať. Je to jeden z omylov, ktoré sa živia v spoločnosti. Letisko neprepravuje cestujúcich, ale letecká spoločnosť. Keby tu bol potenciál, lietalo by sa aj do New Yorku.

S akou kapacitou počíta nový terminál?

Momentálne sme schopní vybaviť okolo 1200 cestujúcich za hodinu. Ročne to vychádza zhruba tri a pol milióna, po dokončení terminálu stúpneme na päť miliónov. Nový terminál dokáže absorbovať ďaleko viac cestujúcich, než sa v súčasnosti prepravuje. Teoreticky letisko, ktoré má jednu dráhu v prevádzke a takýto terminál, je schopné vybaviť okolo osem miliónov cestujúcich. Aj pri potenciálne malej budove, keď je veľa obslužných staníc, dokážete vybaviť veľké množstvo cestujúcich.

Nie je nový terminál vzhľadom k počtu vybavených cestujúcich v posledných rokoch pre Bratislavu zbytočný luxus?

Nový terminál bol nevyhnutnosťou, je to odraz súčasnej doby. Verím, že za nejaký čas tu budú minimálne tri milióny cestujúcich, ak sa nestane niečo s cenami ropy, pretože to je veľmi senzitívny faktor v leteckej doprave. Rast pasažierov tu určite bude. Ale hovoriť o takých vzletných nápadoch, ako tu boli, ktoré počítali s desiatimi miliónmi v konkurencii Viedne, je podľa mňa nereálne. Našou výhodou je, že do Bratislavy je stále pomerne dobrý prístup. Cestujúci strávia na letisku pomerne krátky čas. Nemusia sa presúvať toľko, ako na veľkých letiskách.

Koľko stál terminál?

Rozpočty sa tvorili v roku 2008, vtedy sa to pohybovalo okolo 2,8 miliardy korún (92,9 milióna eur) spolu pre obe fázy, keďže stavba terminálu bola od začiatku rozdelená. Momentálne sa celkové náklady na budovu pohybujú okolo 113 miliónov eur. K tomu treba prirátať ďalšie investície, ktoré vznikli sanáciou starého terminálu, prekládkou sietí, ciest a tak ďalej. To sú ďalšie sumy, ktoré bude nutné pripočítať. Možno sa to bude pohybovať spolu okolo 135 miliónov eur.

Z akých zdrojov sa projekt financoval?

Vláda sa rozhodla ísť cestou kombinácie vlastných a verejných zdrojov. Jeden z akcionárov, ministerstvo dopravy, navýšil základné imanie letiska o 69 miliónov eur. Vlani sme zaplatili z vlastných zdrojov za činnosti spojené so stavbou terminálu zhruba desať miliónov eur. Celkovo sa náš príspevok bude pohybovať okolo trinástich miliónov eur. Okrem toho v súčasnosti negociujeme úver s konzorciom bánk vo výške 40 miliónov eur, ktorý by mal pokryť zvyšok nákladov spojených s terminálom.

Ako váš vklad do terminálu zaťažil ekonomiku letiska?

Odrazilo sa to predovšetkým vo veľmi opatrnom prístupe k obstarávaniu techniky, na šetrení pri údržbe a podobne. Boli určité racionalizačné opatrenia vo vzťahu k našim výdavkom. Zadlžiť sa ideme až teraz.

Ako letisková spoločnosť hospodárila v minulom roku?

Za rok 2011 vykazujeme stratu okolo 3,7 milióna eur, medziročne sme ju znížili približne o milión. Je vyvolaná veľkým majetkom a možno ju pripísať na vrub odpisov z terminálu. Čo je však podstatné, prevádzkový zisk vlani stúpol o pätinu na 9,6 milióna eur. Podarilo sa nám znížiť celkové prevádzkové náklady o päť percent a naopak zvýšiť výnosy z leteckej činnosti o osem percent. Napriek miernemu poklesu počtu cestujúcich stúpli, pretože okrem prepravy nákladu rástol i podiel charterovej dopravy. Títo dopravcovia platia letisku podľa hlavného cenníka, pravidelní prepravcovia ho majú špecifickejší. Keď lietajú častejšie, vieme im spraviť cenu, samozrejme, všetko v zmysle nášho motivačného programu pre dopravcov.

Aký je plán hospodárenia na tento rok?

V podstate zachovať rok 2011, minimálne ako referenčnú hladinu.

Aká cesta by bola najlepšia pre rozvoj bratislavského letiska?

Rozdeľme dve veci. Jedna je prevádzkovanie letiska ako takého. To vieme robiť aj sami bez toho, aby sme museli mať vysoko sofistikovaných profesionálov zo zahraničia. Na strane druhej, strategický partner je skôr myslený ako developer, ktorý prinesie produkt a popri tom bude vykonávať prevádzku letiska. Či už sám, alebo to prenesie na špecifický subjekt. Nie je vylúčené, že tým špecifickým subjektom bude zasa len náš manažment.

Aký model by bol najvýhodnejší?

Ťažko povedať od stola, všetko závisí od toho, čo chceme dosiahnuť. Letisko Bratislava môže v extrémnom prípade slúžiť ako vstupná brána do Európskej únie. Môžu to byť napríklad ázijské, indické či americké spoločnosti, ktoré už prevádzkujú letiská alebo ekonomicky silné firmy, ktoré potrebujú letisko len na to, aby sa dostali do únie. Aby mali určitý kanál. Takto možno vnímať v extrémnom prípade strategického partnera. Môže ním byť ktokoľvek, kto vytvorí niečo, z čoho bude profitovať on aj letisko. Na južnej strane letiska sú pozemky vhodné na výstavbu cargo centra, ktoré môže byť sčasti pre leteckú dopravu a z väčšej miery pre pozemnú dopravu. Mohli by tam stáť napríklad aj hangáre pre údržbu lietadiel.

Aký smer by ste volili, ak by ste o tom mohli rozhodnúť?

Snažil by som sa využívať zdroje v rámci Slovenska. Je to politická vec, či chceme ísť do určitých riešení. Som však presvedčený o tom, že naše veci si vieme spravovať aj sami.

Čo si myslíte o prepojení bratislavského letiska s viedenským?

Myslím si, že je to dobrá myšlienka. Ide len o to, aby spolupráca bola na partnerskej a rovnocennej úrovni.

Vnímate to ako plus pre Bratislavu?

Áno, určite. Komunikácia s Viedňou, ktorú sme mali posledné dva roky, bola relatívne pozitívna. Vedeli sme sa zhodnúť na niektorých tézach budúcej možnej spolupráce.

Mohli by z toho plynúť nejaké hrozby pre bratislavské letisko?

Ak to bude na rovnocennej úrovni, tak nie.

Je reálne niečo také očakávať s ohľadom na veľkosť Schwechatu?

Viedenské letisko ponúka úplne iný produkt ako Bratislava. Tá môže byť alternatívou  k niektorým letom, ktoré sa realizujú z Viedne. Letisko Viedeň je predovšetkým medzinárodný dopravný uzol, kde väčšina cestujúcich ani neopustí letisko, len prestúpi z jednej linky na druhú. Bratislavské letisko je regionálneho typu, lieta sa od nás z bodu A do bodu B. Možno, ak by niekto lietal z Ruska, Ázie alebo arabských štátov, by z neho mohol vytvoriť čiastočný dopravný uzol. Ale to je zasa len biznis model leteckého dopravcu, ktorý by si povedal, že do Bratislavy zvezie ľudí a potom ich odvezie už ako schengenských cestujúcich do ďalších európskych destinácií.

Čiže koncesionár nie je potrebný?

Jedine, že by sem priniesol veľký biznis model, ktorý by bol naozaj prínosom aj pre nás na Slovensku ako občanov.

Čo si myslíte o pláne bývalej vlády, ktorá chcela na desaťročia ponúknuť letisko do správy koncesionára?

V podstate je to bežný model fungovania vo svete. Obvykle býva spojený s tým, že koncesia sa podmieni výstavbou niečoho, napríklad terminálu. Vtedy to má význam, keď niekto príde a dá peniaze. Ale prevádzku sem koncesionár nedostane bez toho, aby to bol silný subjekt, nadnárodná spoločnosť, ktorá vie vyťažiť zo svojich ďalších spoločností – vlastnil by napríklad leteckú spoločnosť, alebo fabriku, z ktorej by sem potreboval dostať tovar.

Zdroj: strauch6

Je podľa Vás na Slovensku priestor, aby začal lietať nový národný dopravca v pravidelnej doprave?

Ak cíti, že je tu potenciál voziť niekoho, či už to budú občania Slovenska, Rakúska, Maďarska či Česka, tak áno. Len musí začať vytvárať nejaký produkt, musí si to veľmi dobre pripraviť. Spustiť kampaň, projekt s vedomím, že tri-štyri roky bude v červených číslach.

Čiže ten priestor tu vidíte?

Je to možné, samozrejme. Ten priestor sa tu už ukázal aj predtým. Napríklad je tu domáci Danube Wings, ktorý preváža určité množstvá cestujúcich. No nie je to porovnateľný produkt so SkyEurope. Má inú flotilu, iný prevádzkový či obchodný model.

Necítite okrem terminálu potrebu masívnejších investícií na letisku?

Momentálne nepotrebujeme veľké investície, okrem klasickej údržby pristávacích plôch a vybavovacej plochy. Ak by sme potrebovali rozširovať systém parkovísk pre lietadlá, tak áno.

Dokedy sa dá odkladať rekonštrukcia vzletových a pristávacích dráh? Nie je nutná?

Sú v takom stave, že pri štandardnej periodickej údržbe a type lietadiel, ktoré sem lietajú, sú schopné fungovať ešte desať rokov.

A čo sa týka súvisiacej infraštruktúry? Netreba napríklad nové parkovacie miesta pre autá?

Určite bude časom treba vybudovať aj parkovacie domy. No na tom by sa dalo dohodnúť aj s iným partnerom. My poskytneme pôdu a on postaví príslušný objekt - parkovací dom, parkovisko alebo napríklad aj hotel.

Nepotrebuje teda letisko nutne koncesionára so záväzkom investícií?

Nie, v súčasnosti nie je koncesionár nevyhnutý. Ak však poradca, ktorý bude radiť ministerstvu dopravy vo veci prenájmu letiska, nájde záujemcu, ktorý by za presne naformulovaných podmienok vstúpil na letisko, tak prečo nie. Ťažko sa mi to hodnotí, pretože nemám všetky informácie pokiaľ ide o zámery súčasnej vlády. Investície treba dávkovať opatrne. Určite by sme vedeli využiť aj eurofondy tak, ako to využili letiská v ostatných štátoch, ktoré sa pripojili k únii.

Črtajú sa pre letisko noví dopravcovia?

Každé otvorenie novej linky je najmä na bedrách leteckého dopravcu, nebudem prezrádzať dopredu. Verím však, že do konca roka sa nám podarí prilákať ďalších dopravcov, respektíve otvoriť nové spojenia z bratislavského letiska vďaka existujúcim partnerom.

Hovoríte o pravidelnej doprave?

Áno. Charterová doprava je veľmi špecifická, tam niektoré veci nevieme presne ovplyvniť. Hovorím o pravidelnej leteckej doprave.

Mohli by to byť skôr klasickí alebo nízkonákladoví dopravcovia?

Je to kombinácia. Otázka je, čo je to nízkonákladový dopravca. Ryanair je doslova nízkonákladový dopravca, veľmi špecifický, agresívny. Momentálne sa orientujeme  na takých nízkonákladových dopravcov, ktorí majú produkt trošku vyššej úrovne. Norwegian Air Shuttle, dopravca, ktorý prednedávnom vstúpil na náš trh, je typický príklad. Ale sú to aj nízkonákladové letecké spoločnosti, ktoré vznikajú v oblastiach Ázie, kde je veľký rozvoj dopravy. Sú to arabské krajiny, India aj Čína.

Čo by sa stalo, ak by Ryanair zdvihol kotvy a opustil Bratislavu?

Nebolo by to určite pre nás príjemné. Ale vieme prežiť, pretože miesto po ňom by bolo určite zaujímavé. Ryanair veľmi dobre vie, že Bratislava je pre neho strategický bod. Lebo vedľa je Viedeň, ktorá generuje veľké množstvo cestujúcich. Keď si z toho zoberie len časť, prinesie mu to profit.

Rozprávali ste sa už s novým ministrom dopravy?

Osobne nie.

Takže neviete, aká je Vaša budúcnosť vo vedení letiska?

Predchádzajúca vláda ma oslovila a najala ako nestraníka. Niektoré informácie z médií hovoria o vysoko sofistikovanom manažmente zo zahraničia. Zatiaľ neviem, ale som realista.

Maroš Jančula – Od roku 1991 pôsobil vo vojenskom letectve ako palubný inžinier, po ôsmich rokoch prešiel na Letecký úrad, ktorý neskôr viedol. Od roku 2007 pracoval na bratislavskom letisku. Pred nástupom na post jeho šéfa riadil útvar odborného vyšetrovania leteckých nehôd na ministerstve dopravy.

Ilustračné foto - SITA / Nina Bednáriková, SITA / Jozef Jakubčo, Maňo Štrauch

  • Nahor
  • Tlačiť
  • Poslať e-mailom
  • Oznámiť chybu
  • 18 Diskusia

Tagy: letisko

Nástroje

  • Nahor
  • Tlačiť
  • Poslať e-mailom
  • Oznámiť chybu
  • 18 Diskusia

Tagy