Články označené ako BrandCom sú pripravené a publikované v spolupráci s komerčnými partnermi. Hoci redakcia TRENDU nie je ich autorom, ich obsah považuje za prínosný pre čitateľa a preto umožnila ich publikovanie. Viac o BrandCom

Ako odštupľovať Bratislavu

17.07.2007, 11:36 | Peter Marčan | © 2007 News and Media Holding

Kvalitný systém kombinovanej osobnej dopravy zostáva aj po rokoch len vzdialenou víziou.

  • Tlačiť
  • 2

Vytváraním ekonomických centier regiónov dochádza k dennému pendlovaniu ľudí za prácou. A spolu s trendom sťahovania obyvateľov mesta na blízky vidiek, badateľným najmä v Bratislave, prináša výrazný nárast dopravy. Konkrétne, ráno v špičke do metropoly Slovenska cestuje 140-tisíc ľudí. Na porovnanie, Košice ich takto „zhltnú“ vyše 40-tisíc. No kým v prvej polovici 90. rokov iba tretina ľudí do práce cestovala autom, dnes je ich viac ako polovica.

Ako riešenie sa núka výstavba novej a rozvoj existujúcej infraštruktúry – rozširovanie ciest, budovanie mimoúrovňových križovatiek, razenie tunelov. Avšak projektovanie miest v časoch komunizmu s masívnym nárastom individuálnej dopravy nepočítalo. Hoci sa uskutočnia projekty ako bratislavský nultý okruh, priestor na rozšírenie vnútromestských komunikácií veľký nie je. Nehovoriac o nákladnosti stavieb.

Realizácia stavebných vízií teda veľké slovenské mestá nespasí. V určitom rozsahu je nevyhnutná, no v zásade nepomôže, ak sa situácia nepohne na inom fronte. A ten sa volá efektívne nastavená verejná doprava, kombinujúca výhody železníc a autobusov. Hoci sa o takomto integrovanom dopravnom systéme hovorí najmä v Bratislave už roky (nepočítajúc sny o podzemnom metre), do reality má ďaleko. A aj plány košickej samosprávy sú zatiaľ iba v rovine úvah.

Experiment

V zahraničí sa integrovanými dopravnými systémami môžu pochváliť väčšie i menšie aglomerácie. Ich princíp je jednoduchý. Prímestská autobusová a železničná, ale i mestská hromadná doprava (MHD) sa koordinujú tak, aby mal cestujúci čo najkratšie prestoje. V praxi to funguje napríklad tak, že autobus zváža ľudí z prímestských obcí k najbližšej železničnej stanici – pár minút pred príchodom vlakového spoja do mesta. Tí, čo uprednostňujú vlastnú dopravu na prímestské stanice, môžu využiť záchytné parkoviská, bezplatné alebo za skutočne symbolický poplatok. To všetko v komfortnom systéme jednej električenky či cestovného lístka.

00_bratislavaDOPRAVAhlavna.jpg

Na Slovensku sa o takýchto víziách zatiaľ len diskutuje. Prvý experimentálny pokus odštartovala Bratislava ešte v roku 2001. K električenke si možno za 50 korún kúpiť kupón na cestovanie na železničných a autobusových prímestských linkách v rámci mesta. O neveľkom úspechu svedčí počet predaných kupónov – niečo cez 20-tisíc ročne. Denne pritom do Bratislavy cestuje sedemkrát toľko ľudí.

Pred dvoma rokmi samosprávny kraj a magistrát hlavného mesta založili spoločnú firmu, Bratislavskú integrovanú dopravu (BID), ktorá mala integrovaný systém postaviť na nohy. Zatiaľ sa tak nestalo. Zástupcovia samosprávy vidia problém, samozrejme, vo financiách. „Kým sa nedohodneme, v akej miere bude systém dotovať mesto a v akej kraj, nepohneme sa ďalej,“ tvrdí námestník primátora Bratislavy Milan Cílek. Podľa neho treba nájsť kľúč, na základe ktorého si mesto a kraj podelia straty, vznikajúce v systéme v rámci jedného spoločného balíka. V súčasnosti straty autobusových dopravcov platí VÚC, železníc štát, MHD mesto. Dopravcovia zasa požadujú mechanizmy na vyrovnávanie tržieb z predaja jednotných lístkov.

Na Koľajách

Tak či onak, bratislavský magistrát a kraj sa zhodujú, že nosnou v uvažovanom integrovanom systéme má byť koľajová doprava. Vlaky nestoja v zápchach, čo je konkurenčná výhoda oproti autám. A nezaťažujú cesty. „Problém je, že štát inkasuje vysoké poplatky za železničnú cestu. Čo železničnú dopravu oproti autobusovej znevýhodňuje,“ tvrdí predseda Bratislavského samosprávneho kraja Vladimír Bajan. Aj preto sú náklady na osobokilometer štátnej Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK) trikrát vyššie ako u autobusového dopravcu. Koľajová doprava má ešte jeden háčik. V integrovanom systéme sa počíta s novou stanicou Filiálka a železničným tunelom pod Dunajom. Tento projekt v celkovej hodnote 15 miliárd korún, v ktorom ide o prepojenie európskych železničných koridorov, zatiaľ nedostal zelenú z Bruselu. A v najbližších piatich rokoch dokončený nebude.

Nevyhnutné investície do infraštruktúry zatiaľ v Bratislave detailne nevyčísľovali. „Na začiatok budeme potrebovať pár miliónov korún na automaty na predaj jednotných cestovných lístkov,“ tvrdí šéf BID Peter Kľučka. Ďalšie desiatky až stovky miliónov si vyžiadajú modernizácie staníc a výstavby parkovacích plôch v okolitých obciach. P. Kľučka predpokladá, že účet vyrovnajú obce alebo kraj. Eurofondy do úvahy prichádzajú, ale v malej miere – vzhľadom na obmedzenia pre bratislavský región.

Čo vonku funguje... Inšpiráciou Bratislavy pri príprave integrovanej dopravy bol systém v Juhomoravskom kraji, ktorý pokrýva región s takmer 800-tisíc obyvateľmi. „Po jeho spustení pred troma rokmi sa v Brne a okolí podarilo medziročne zvyšovať počet cestujúcich o desať percent,“ dodáva V. Bajan.

V Česku mali jednu veľkú výhodu. „Tamojšia samospráva dostala od štátu kompetencie v autobusovej aj železničnej doprave,“ vysvetľuje V. Bajan. Na Slovensku zatiaľ VÚC priamo ovplyvňuje a dostáva financie zo štátneho rozpočtu iba na autobusovú dopravu. Železnice má kompletne prebrať až v roku 2009.

00_bratislavaDOPRAVAgraf.jpg

Modelom pre koncepciu v BID môže byť i neďaleká Viedeň. V metropole Rakúska individuálnu dopravu využíva tretina denne dochádzajúcich ľudí. „Zvyšok jazdí verejnou dopravou alebo bicyklami,“ tvrdí Manfred Novy, konateľ spoločnosti Verkehrs-verbund Ost-Region, viedenskej obdoby BID. Úspech viedenského systému je sčasti výsledkom toho, že rakúska samospráva na náklady až tak nehľadí. „Padlo politické rozhodnutie, že osobná doprava musí prejsť na koľajnice, a bolo,“ spomína M. Novy. Na otázku, o koľko je v rakúskych podmienkach železnica oproti autobusom drahšia, reaguje: „Doteraz nikdy nebol dopyt po takýchto údajoch.“

...na Slovensku nemusí

Ak sa aj podarí vyriešiť financovanie a deľbu nákladov, ešte stále bude treba pri nábehu a prevádzke integrovaného dopravného systému presvedčiť ľudí, aby nechali autá doma. „Chystáme marketingovú kampaň. Samozrejme, len zdôrazňovanie rýchlosti nebude stačiť,“ uznáva P. Kľučka. Chápe, že integrovaný systém musí predovšetkým kvalitou konkurovať individuálnej doprave.

Štátna ŽSSK pritom dlhodobo bojuje s nízkou úrovňou cestovania, čo súvisí s kvalitou vlakových súprav. „Postupne ich plánujeme obmieňať za moderné prímestské vlaky,“ tvrdí hovorca spoločnosti Miloš Čikovský. Dodáva, že pri investíciách viac ako šesť miliárd korún na dvadsiatku plánovaných prímestských a ďalších regionálnych súprav počítajú najmä s eurofondmi. Zatiaľ však definitívne zelenú z Bruselu nedostali. A otázne je, akú prioritu u ministerských úradníkov bude mať regionálna doprava pri obmedzenom balíku peňazí.

Autobusoví dopravcovia sú v lepšej pozícii. K investíciám do obnovy vozového parku sa súkromní akcionári podnikov SAD zaviazali v privatizačných zmluvách. Napríklad Slovak Lines, bývalá SAD Bratislava, minulý rok nakúpila na regionálne linky 120 nových autobusov. Na druhej strane, s autobusmi sa v prípade upchaných ciest stratí výhoda rýchlej prepravy.

Aby bol systém efektívny, niektoré súbežné linky sa budú rušiť. Daný dopravca príde o tržby za ne na úkor konkurencie. „Každý, či už železnice, autobusoví dopravcovia alebo mestská doprava, bude musieť zľaviť zo svojich požiadaviek,“ avizuje V. Bajan. Dá sa očakávať tvrdý lobing dopravcov za svoje záujmy.

Reštrikcie

Silné nástroje na podporu integrovaných dopravných systémov majú samy mestá. Napríklad cez zákazy parkovania a zvyšovanie parkovného na verejných priestranstvách. „Určite nám to pomohlo. Je to aj v záujme mesta, keďže sa tým rieši statická doprava,“ opisuje skúsenosti z Viedne M. Novy.

Magistrát Bratislavy nevylučuje, že v budúcnosti siahne po podobných opatreniach. Problémy s preplneným širším centrom počas dňa riešiť potrebuje. „Keď si tie isté ulice prejdete mimo pracovného času, dá sa na nich takmer bez obmedzenia i korčuľovať,“ hovorí M. Cílek.

Možnosťou je napríklad krátke parkovanie – polhodina či hodina parkovania za cenu nižšiu ako v parkovacích domoch. „Kto bude chcieť parkovať dlhšie, zaplatí na ulici viac ako v garážových domoch. Aby tam auto na ulici nestálo celý deň,“ vysvetľuje M. Cílek. Obdobný systém sa osvedčil vo viacerých mestách, ktoré mali problém s dopravou a parkovaním.

Ilustračné foto - Maňo Štrauch

  • Tlačiť
  • 2