Články označené ako BrandCom sú pripravené a publikované v spolupráci s komerčnými partnermi. Hoci redakcia TRENDU nie je ich autorom, ich obsah považuje za prínosný pre čitateľa a preto umožnila ich publikovanie. Viac o BrandCom

Diaľničné katastrofy u susedov

20.05.2009, 10:29 | Kristian Slovák | © 2009 News and Media Holding

Maďari museli diaľnicu odkúpiť, Česi rušili zmluvu a platili odstupné.

  • Tlačiť
  • 0

Akútny nedostatok diaľnic sa pomocou verejno-súkromného partnerstva (PPP) už začiatkom 90. rokov pokúšalo vyriešiť Maďarsko. Týmto spôsobom sa realizovala stavba rýchlocesty M1, ktorá prepájala Budapešť s Viedňou. Maďarská vláda udelila koncesiu, súkromný investor postavil diaľnicu a začal ju prevádzkovať.

No v tomto momente sa úspech maďarského PPP projektu skončil. Investor nastavil poplatky za jazdu po diaľnici príliš vysoko, prečo neprišlo k očakávanému prudkému nárastu jej využívania. Situácia sa vyostrila natoľko, že diaľnicu napokon prevzal štát.

Katastrofálne sa skončil i prvý český projekt verejno-súkromného partnerstva pri výstavbe diaľnic. Tamojšia vláda vybrala dodávateľa bez výberového konania a potom od zmluvy len rok po jej podpise odstúpila. O to, ako sa štátna megazákazka prideľovala a ako sa následne rušila zmluva, sa zaujímala aj protikorupčná jednotka českej polície a mimoriadny poslanecký vyšetrovací výbor.

Oba prípady zaujali i tvorcov materiálu ministerstva financií k PPP z roku 2005. Hodnotia, že kým pri prvých projektoch PPP v Maďarsku došlo ku komplikáciám, v Česku nastalo úplné zlyhanie so značnými finančnými dôsledkami na rozpočet verejnej správy. „Skúsenosti s PPP, ktorých realizácia zlyhala, nútia k zvýšenej pozornosti a k nutnosti monitorovania týchto projektov,“ uvádzajú autori správy.

Skoré začiatky

navodnaneuspech1.jpg

S výberom koncesionára diaľnice M1 začalo Maďarsko na jeseň roku 1991. Záujem mohli prejaviť firmy a konzorciá, ktoré mali z vlastných zdrojov postaviť, prevádzkovať a udržiavať diaľnicu a ostatnú príslušnú infraštruktúru – čerpacie stanice, obchody či odpočívadlá.

Náklady na výstavbu 60-kilometrového úseku na začiatku poslednej dekády 20. storočia odhadli na 210 miliónov dolárov. Na skupovanie pozemkov pod cestou prispela vláda, hoci tieto náklady tvorili len päť percent celkových nákladov.

Do súťaže sa prihlásili štyria uchádzači. Zvíťazilo francúzsko-rakúsko-maďarské konzorcium Elmka, s ktorým ministerstvo dopravy v apríli 1993 podpísalo koncesionársku zmluvu. Sama výstavba sa začala začiatkom nasledujúceho roka a skončila sa o dva roky neskôr.

Súčasťou projektu bol aj úsek M15, ktorý viedol na Slovensko – ten sprevádzkovali v polovici roka 1998. Projekt z pohľadu trvania výstavby a dodržania plánovaného rozpočtu zhodnotila Svetová banka ako úspešný.

Vzhľadom na stav maďarských verejných financií v prvej polovici deväťdesiatych rokov bolo rozhodnutie stavať diaľnice zo súkromných zdrojov správne. Navyše, víťazné konzorcium prevzalo riziko vyplývajúce z vývoja dopravy na diaľnici.

Na oplátku mohlo už v prvom roku prevádzky nastaviť maximálne ceny mýta. A zmluva počítala i so zvyšovaním mýtneho na základe vzorca, ktorý okrem iného obsahoval infláciu či znehodnocovanie maďarského forintu k menám, z ktorých bol celý projekt financovaný.

Diaľničná katastrofa

Veľmi skoro sa však ukázalo, že projektanti zle odhadli vývoj dopravnej situácie. Ich predpoklady, že počas prvých troch rokov prevádzky sa premávka na diaľnici každoročne zvýši o päť až šesť percent, sa nepotvrdili. Svetová banka došla k záveru, že v roku 1996 bola premávka na M1 polovičná oproti predpokladom, na ktorých stálo financovanie projektu.

Už vtedy sa objavovali hlasy, ktoré upozorňovali, že Maďarsko má najvyššie diaľničné mýto na kilometer. Dochádzalo k súdnym sporom s koncesionárom, ktorého obviňovali zo zneužívania monopolu. A súdy rozhodovali o vracaní časti mýtneho motoristom.

Európska banka pre obnovu a rozvoj, ktorá patrila do skupiny financujúcich bánk, už v decembri 1996 varovala pred možným krachom diaľničného PPP projektu. A dotlačila maďarskú vládu, aby mu aspoň dočasne pomohla. Tým, že sa zaručí za poskytnuté úvery.

Diaľničnému PPP však nepriala ani politická situácia. Po prehre socialistov v roku 1998 a nástupe Fideszu k moci prestala vláda verejno-súkromné partnerstvá podporovať. Európska banka pre obnovu a rozvoj vtedy začala s maďarským ministerstvom dopravy rokovať o prevzatí časti dlhu. Čo napokon viedlo k tomu, že koncesionárske konzorcium previedlo koncesiu na novú účelovo založenú verejnoprávnu spoločnosť.

Diaľnica sa tak dostala pod kontrolu štátu. Vláda v roku 1999 rozhodla, že motoristi budú v cene mýta platiť iba za prevádzku a údržbu rýchlocesty. Náklady na výstavbu a financovanie projektu prevzal štátny rozpočet. Nový verejnoprávny koncesionár znížil mýto na polovicu, čo viedlo k 30-percentnému ročnému nárastu dopravy na spoplatnenom úseku.

České fiasko

navodnaneuspech2slamecka.jpg

Gustav Slamečka: Chýbajúce zdroje na dostavbu D47 môže štát získať z emisie dlhopisov.

Mimoriadne poučný je aj český PPP pokus na severomoravskej diaľnici D47. O realizátorovi prvého projektu verejno-súkromného partnerstva na výstavbu úseku smerom k poľským hraniciam rozhodla sociálnodemokratická vláda Miloša Zemana krátko pred voľbami v roku 2002.

Bez výberového konania. Kontrakt získalo konzorcium vedené izraelskou firmou Housing & Construction. Vyvolené združenie malo 80-kilometrovú diaľnicu postaviť za 125 miliárd českých korún. A potom ju tridsať rokov prevádzkovať.

Po nástupe nového kabinetu na čele s ďalším sociálnym demokratom Vladimírom Špidlom však vyšlo najavo, že zmluva nemusí byť pre Česko výhodná. A že po uplatnení prísnych sankcií by sa cena za diaľnicu mohla niekoľkonásobne zvýšiť.

Výber Housing & Construction ešte v roku 2002 súdne napadla spoločnosť SDS Exmost. Firma kritizovala chyby pri výbere investora, ako aj privysokú cenu. Následne sa v českých médiách objavili informácie, podľa ktorých neznáma holandská firma sľubuje výstavbu diaľnice o viac ako polovicu lacnejšie.

Stále nedokončený

Vláda V. Špidlu napokon koncesionársku zmluvu len rok po jej podpise vypovedala. A konzorciu vyplatila odstupné 626 miliónov českých korún. Okrem toho sa rozhodla, že diaľničný úsek sa vybuduje z verejných zdrojov.

Udalosti okolo pridelenia zákazky a jej následného zrušenia už pred piatimi rokmi skúmala špeciálna poslanecká komisia a protikorupčná jednotka českej polície. Podľa správy vyšetrovacej komisie bolo rozhodnutie V. Špidlu správne.

S odvolaním sa na nezávislú ekonomickú expertízu správa poslancov konštatovala, že diaľnica sa dala postaviť za 81 miliárd korún, čo bolo o 34 miliárd korún menej, ako sľuboval Housing & Construction. Trestnoprávnu dohru kauza pre nikoho nemala. Správa však tiež konštatovala celý rad zlyhaní štátnych orgánov, nedôslednosť a neprofesionalitu.

Spomínaný úsek diaľnice dodnes nie je celý postavený. Agentúra ČTK minulý mesiac napísala, že na jeho dostavbu chýba českému Riaditeľstvu diaľnic len na tento rok 2,6 miliardy českých korún. Nový minister dopravy Gustav Slamečka sumarizuje, že Česku na tento rok na infraštruktúrne projekty chýba 15 až 20 miliárd korún. Finančné zdroje na D47 môže štát získať z emisie dlhopisov. Ak by ich kúpila Európska investičná banka, mohol by sa projekt podľa ministra urýchliť.

Na financovanie výstavby diaľnic chce Česko aj po zlých skúsenostiach s D47 používať PPP. Najnovšie by sa takto mala stavať diaľnica D3 v južných Čechách smerom k rakúskym hraniciam. Projekt schválila ešte vláda Miroslava Topolánka na jeseň minulého roka.

Koncesionár postaví, zaplatí a bude prevádzkovať celý úsek diaľnice počas tridsiatich rokov. Štát začne splácať výstavbu jednotlivých úsekov vždy po ich ukončení a odovzdaní. Ministerstvo dopravy odhaduje náklady na stavbu 72-kilometrového úseku na 40,4 miliardy korún.

Foto - SITA/AP, Ministerstvo dopravy ČR

  • Tlačiť
  • 0

Diskusia (0 reakcií)