Články označené ako BrandCom sú pripravené a publikované v spolupráci s komerčnými partnermi. Hoci redakcia TRENDU nie je ich autorom, ich obsah považuje za prínosný pre čitateľa a preto umožnila ich publikovanie. Viac o BrandCom

Diaľničný exPPPres spomalil

20.05.2009, 10:17 | Gabriel Beer | © 2009 News and Media Holding

Peniaze na narýchlo stavané diaľnice budú hľadať Ficovi nasledovníci.

  • Tlačiť
  • 0

Do konca roka 2012 budú hotové štvorprúdovky z Bratislavy do Banskej Bystrice aj severná diaľnica do Košíc – až na tunel Višňové. Tvrdia to firmy, ktoré od vlády Roberta Fica získali prísľub koncesie. Súčasný vládny kabinet v mene rýchlej výstavby zveril diaľnice a rýchlostné cesty do rúk privátnych spoločností. Bude stáť vyššie tempo za peniaze, ktoré daňovníci v najbližších desaťročiach zaplatia? Ťažko povedať.

Naštartovať výstavbu diaľnic cez verejno-súkromné partnerstvá (PPP) chcela už vláda Mikuláša Dzurindu. Pripravovala tridsaťkilometrový úsek z Lietavskej Lúčky po Turany vrátane najdlhšieho slovenského cestného tunela Višňové. Výstavba mala stáť zhruba jednu miliardu eur. No zámer sa nepodarilo dokončiť. Prišli predčasné parlamentné voľby.

dialnicnyexpppres01.jpg

Nastupujúca vláda Roberta Fica bola spočiatku k privátnym partnerom skeptická. V lete 2006 minister dopravy Ľubomír Vážny tvrdil, že PPP diaľnice sú o päťdesiat až sedemdesiat percent drahšie ako bežné štátne investície: „Je na zváženie, či nám to stojí za skrátenie času.“ A dodal, že v rámci eurofondov by sa malo vyčleniť dosť peňazí na stavbu diaľnic. Zásobník europrojektov, ktorý má ministerstvo dosiaľ na webe, už vtedy obsahoval najmä chýbajúce úseky severnej diaľnice D1 a dobudovanie rýchlostnej cesty R1.

Rázne rozhodnutie prišlo v lete 2007. Premiér Robert Fico sa rozhodol, že prepojenie Košíc s Bratislavou sa dokončí systémom PPP. Pre eurofondy sa mali hľadať iné úseky. V máji 2008 chcel mať vybraných koncesionárov, ktorí sa mali postarať o financovanie, stavbu, prevádzku a údržbu. Zmluvy sa podarilo uzavrieť až v tomto roku.

A zatiaľ žiaden koncesionár nedokázal zhromaždiť peniaze, aby sa mohol pustiť do stavby. Úspešné nebolo konzorcium Granvia vedené spoločnosťou Vinci pre dostavbu cesty R1 ani konzorcium Slovenské diaľnice, kde sa zišli všetky najsilnejšie slovenské stavebné spoločnosti pod vedením francúzskeho Boyugues a s finančným zázemím infraštruktúrneho equity fondu Meridiam.

Mimoriadne opatrní

Koncesionári majú problém zohnať peniaze. Ľudia zodpovední za program PPP na ministerstve dopravy neoficiálne priznávajú, že projekty prišli v zlom čase. Je málo bánk, ktoré sú ochotné rokovať o tridsaťročnom financovaní. A tie, ktoré sa pred rokom tvárili snaživo, prísľuby znižujú.

Generálny riaditeľ Doprastavu Dušan Šamudovský hovorí o pôvodnom očakávaní, že jedna banka poskytne i vyše dvesto miliónov eur. No za posledný rok sa situácia na trhu zmenila: „Vyzerá to, že banky sú schopné dať iba menšie časti. Tak päťdesiat až sto miliónov.“

Rokovať treba s podstatne väčším množstvom bánk. A skompletizovať celý balík dohromady v pôvodne plánovanom termíne je extrémne problematické. Na to, aby sa mohla rozbehnúť severná stavba diaľnice cez PPP, musí mať konzorcium pripravených 2,5 miliardy eur. Približne 85 percent financovania poskytnú banky, ďalšia časť je na pleciach akcionárov konzorcia.

Navyše, na bankovom trhu si obe konzorciá, ktoré chcú stavať na Slovensku, konkurujú. Behajú v rovnakom čase po rovnakých peňažných domoch. A súčasne aj iné skupiny v Európe zháňajú peniaze na verejno-súkromné partnerstvá. Napríklad združenie vedené spoločnosťou Bilfinger-Berger pre 18-kilometrový úsek diaľnice v Škótsku. Očakáva sa tiež spustenie obchvatu Londýna, projektu za 1,2 miliardy eur.

Banky sú náchylné financovať skôr menšie projekty. Hoci štát sa nespochybniteľne hlási k platbám, bankári sú mimoriadne opatrní pri extrémne veľkých projektoch. „Majú vlastných technických a právnych poradcov a tí si prechádzajú celé projekty. Kompletnou analýzou prešla aj národná legislatíva, ktorá môže ovplyvniť režim PPP,“ konštatuje D. Šamudovský.

Finančné inštitúcie sa obávajú, či stavebné firmy dokážu v sľúbenom čase cesty postaviť. Tak aby štát začal platiť včas. A za ceny, aké si v súčasnosti vyrátali. Lebo plné platby majú začať na účet nabiehať až po tom, čo úseky budú skolaudované. Rizík je veľa. Na viacerých úsekoch diaľnice D1 sa nedal urobiť detailný geologický prieskum. Nielen pre krátky čas, ale aj pre nedostupnosť terénu. „Na trase stavby bola pritom najsilnejšia mobilizácia geológov, akú som doteraz zažil,“ spomína D. Šamudovský.

Riziká, ktoré banky analyzujú, sú v detailoch. Napríklad stavbu môže zdržať nečakaný geologický problém, komplikácie pri rokovaniach s miestnymi úradmi, ťažkosti spojené so stavbou v blízkosti ciest s plnou premávkou, chýbajúca štandardná legislatíva, funkčnosť súdnictva.

Tiež je otázne, ako sa budú dať prenajať pozemky v blízkosti stavieb napríklad na zariadenie stavenísk či výrobní asfaltom obaľovanej zmesi. Analýzy bánk sa snažia pozerať ďaleko do budúcnosti, lebo prísľub na financovanie musia poskytnúť neodvolateľne a na celé dohodnuté obdobie.

Od štyroch k sedemnástim

dialnicnyexpppres03lecavalier.jpg

Francois Lecavalier: PPP projekt by mal byť počas svojej životnosti lacnejší.

„Po podpise koncesnej zmluvy som si myslel, že máme vyhrané a začneme stavať. Že sme dosiahli deväťdesiat percent úspechu. Dnes to vyzerá tak na tridsať percent,“ tvrdil minister dopravy Ľubomír Vážny v apríli na stretnutí poradcov a firiem zúčastňujúcich sa na príprave diaľničného PPP.

Ľudia z ministerstva hovoria, že rýchlostná cesta R1 je prieskumným územím financovania slovenských projektov. V polovici júna by malo byť jasné, či sa na tento lacnejší a menej komplikovaný projekt, ako je dostavba severnej diaľnice, zoženú peniaze.

Konzorcium Granvia pri podávaní ponuky tvrdilo, že na financovanie bude potrebovať štyri banky a že ich má predrokované. V súčasnosti debatuje so sedemnástimi. Z približne dvadsiatky európskych bánk, s ktorými sa dá o podobných projektoch v Európe vôbec hovoriť. Vo všetkých peňažných domoch takéto projekty prechádzajú cez komplikované konanie a manažmenty sa zdráhajú schvaľovať projekty na dlhšie ako desaťročné obdobie.

„Iba tie najagresívnejšie banky dnes hovoria, že by požičali sto miliónov eur,“ tvrdí predseda predstavenstva Granvie Fadi Selwan. No optimisticky vyhlasuje, že výstavba cesty R1 bude jeden z mála finančne úspešne dotiahnutých projektov v eurozóne. Optimizmus čerpá z debát s Európskou bankou pre obnovu a rozvoj. Tá sa však definitívne nerozhodla, akú veľkú sumu na projekt poskytne.

Liečba šokom

Či vôbec diaľnicu D1 dokončí koncesionár, bude jasné do polovice októbra. Práve na tento termín vláda minulý týždeň predĺžila obdobie, dokedy má konzorcium zdokladovať financovanie. Napriek komplikáciám pri získavaní peňazí ministerstvo dopravy stále deklaruje, že sa chce pustiť aj do tretieho balíka PPP projektov – dobudovania najdlhšieho, dvojrúrového diaľničného tunela Višňové. V júni by mal byť známy víťaz tendra. Zatiaľ je známe iba to, že o stavbu prejavilo záujem jediné konzorcium.

Podľa odhadov by len investičné náklady spolu s tridsaťročnou údržbou a veľkou generálkou na všetky tri cestné megaprojekty dosiahli sedem miliárd eur. Samy stavebné náklady sa odhadujú na päť miliárd. Ľ. Vážny tvrdí, že príprava ciest a diaľnic bola zanedbávaná, a „Slovensko treba liečiť šokom“. No ešte v októbri 2007 ministerstvo financií upozorňovalo, že treba starostlivo zvažovať, či sa pustiť aj do tretieho balíka PPP.

Na dva uzavreté kontrakty bude treba v štátnom rozpočte od roku 2013 nájsť zhruba 360 miliónov eur ročne. Ak by sa realizoval aj tretí balík s tunelmi okolo Žiliny, za rýchlo stavané diaľnice bude štát celé tri desaťročia splácať koncesionárom vyše pol miliardy eur ročne. „Je to oveľa viac, ako bola schopná vyčleniť na výstavbu diaľnic ktorákoľvek z doterajších vlád,“ upozorňuje hlavný analytik TREND Analyses Ján Kovalčík.

Vysvetľuje, že aj keď celkové sumy investované do diaľnic bývajú o niečo vyššie, väčšinu z nich tvoria pôžičky a zdroje z eurofondov. „Veľké PPP projekty zaväzujú vládu priamo z rozpočtu vyčleňovať na diaľnice niekoľkonásobne viac zdrojov ako doteraz.

Možno je to namieste, ale bolo by poctivé už teraz povedať, na úkor ktorých iných výdavkov to urobí,“ hovorí J. Kovalčík. A varuje, že splácanie účtov za hektickú výstavbu môže v ďalšom období priniesť finančné suchoty, ktoré znemožnia pokračovať vo výstavbe ďalších dôležitých úsekov ciest.

Rozčuľujú ho

dialnicnyexpppres02.jpg

Napriek množstvu dát, ktoré vláda dostala na stôl pred podpisom zmlúv s koncesionármi, sa nedá zodpovedne povedať, či PPP je finančne výhodné alebo nie. Nadšenci tvrdia, že treba brať do úvahy rýchlejšiu výstavbu a sprevádzkovanie ciest.

Dokonca existuje vyčíslenie, o koľko sa systémom PPP podarí ušetriť na investičných nákladoch a v termínoch výstavby. Šéf zastúpenia Európskej banky pre obnovu a rozvoj na Slovensku Francois Lecavalier tvrdí, že projekt PPP by mal byť počas životnosti lacnejší ako klasická výstavba.

Cesta medzi Nitrou a Tekovskými Nemcami spolu s obchvatom Banskej Bystrice bude dlhá 51,6 kilometra. Očakávané náklady na projekt sú 1,26 miliardy eur. Po skolaudovaní stavby sa ráta, že štát bude koncesionárovi ročne platiť zo začiatku 109 miliónov eur, pričom suma bude postupne narastať. No na to bude musieť cestu udržiavať tak, aby externá kontrolná spoločnosť, platená koncesionárom, nemala výhrady k plneniu zmlúv. Nekvalita na ceste či jej neprejazdnosť bude postihovaná dohodnutými zrážkami.

Za tridsať rokov koncesionár na poloprivátnej ceste R1 zinkasuje vyše 3,4 miliardy eur. Porovnávanie súm, ktoré sa vyplatia za celú životnosť kontraktu, ministra dopravy rozčuľujú a hovorí o nich ako o zavádzajúcich. Napriek pevne nastaveným parametrom totiž nik nedokáže odhadnúť, aká bude kúpna sila eura o dvadsať, tridsať rokov.

Na diaľnici D1 bude výstavba v dnešných cenách stáť asi 2,3 miliardy eur. V dvadsiatom siedmom roku života projektu by firmy z konzorcia mali urobiť veľkú generálku. Spolu s údržbou ciest to bude stáť ďalšiu približne miliardu eur v súčasných cenách. Za tridsaťdva rokov koncesie by mali firmy, ktoré projekt získali, od štátu zinkasovať takmer osem miliárd eur.

„Zákazku sme chceli získať. A tak sme skresávali všetky ceny na nevyhnutné minimum. Som presvedčený, že lepšiu cenu by nedostali ani v tradičnom obstarávaní,“ tvrdí D. Šamudovský z Doprastavu. Pripúšťa, že firmy budú mať dosť starostí, ako sa do dohodnutých cien dostať.

Detailné informácie o výpočtoch cien ministerstvo dopravy TRENDU neposkytlo. Ľudia zodpovední za prípravu PPP projektov nechcú komunikovať skôr, ako sa podarí kontrakt uzavrieť. Na definitívnom financovaní by sa mali odzrkadliť podmienky, aké koncesionári v bankách dostanú.

Napriek tomu, že už v súčasnosti sú nakreslené odhadované sumy, ako by štát mal platiť. Ministerstvo dopravy sa s koncesionármi dohodlo, že v období zlepšenia pomerov na finančných trhoch a šancí na získanie priaznivejšieho refinancovania sa podelia o efekty z lacnejších peňazí.

Bez trasovania

Na celkové zhodnotenie efektov verejno-súkromných projektov vo svete je priskoro. Žiaden z nich zatiaľ netrvá tridsať rokov, aby sa dal detailne vyhodnotiť. „Jedným z motívov, ktorý láka k využívaniu PPP projektov najmä politikov, je možnosť realizovať projekty, na ktoré nevedia vyčleniť peniaze z rozpočtu,“ hovorí J. Kovalčík. PPP podľa neho umožňujú politikom stavať aj bez nepopulárneho šetrenia na iných miestach a odložiť splácanie na neskôr, väčšinou za horizont aktuálneho volebného obdobia.

Súkromný koncesionár si prakticky vždy požičiava drahšie ako štát. V období finančnej krízy dokonca výrazne drahšie. Navyše ráta s tým, že prevzatie väčších rizík oproti klasickej výstavbe mu prinesie väčší zisk a ďalšiu výhodu, že si vie ustrážiť náklady stavby. Lenže Slovensko nevyužilo jednu zo základných výhod PPP projektov: nechať na koncesionárovi samo trasovanie stavby. Je šanca, že by tak postavil cesty efektívnejšie a s menšími nákladmi.

Ministerstvo financií poskytlo vláde výpočet, podľa ktorého má byť projekt diaľnice stavaný formou PPP mierne výhodnejší. V ňom medzi podstatné parametre zahrnuli položky ako skorší nábeh sociálno-ekonomických úžitkov.

Pri dostavbe diaľnice D1 si tento parameter vyčíslili na vyše 590 miliónov eur. „My si v tomto prípade nekupujeme cestu, ale službu,“ vysvetľuje riaditeľka odboru partnerských projektov ministerstva financií Jana Kolesárová.

dialnicnyexpppres01tabulka.jpg

dialnicnyexpppres01graf.jpg

Ilustračné foto - Vlado Benko

  • Tlačiť
  • 0

Diskusia (0 reakcií)