Články označené ako BrandCom sú pripravené a publikované v spolupráci s komerčnými partnermi. Hoci redakcia TRENDU nie je ich autorom, ich obsah považuje za prínosný pre čitateľa a preto umožnila ich publikovanie. Viac o BrandCom

Leto preveruje Most Apollo

03.08.2006, 00:00 | Miro Sedlák | © 2006 News and Media Holding

  • Tlačiť
  • 0

Rubrika

Ekonomika v SR

Bratislavčanom najviac lezie na nervy doprava, priznal pred časom v rozhovore pre TREND primátor hlavného mesta Andrej Ďurkovský. Počas letných prázdnin dostáva trpezlivosť obyvateľov metropoly ďalší úder. Najviac vyťažený Prístavný most je do konca augusta pre opravy čiastočne zatvorený. Pre vodičov to znamená zmenu zabehaných návykov a trás. Najnovší z kvinteta bratislavských mostov ponad Dunaj Most Apollo prechádza prvou ozajstnou zaťažkávacou skúškou.


Poslanie aspoň sčasti nahradiť vysokokapacitný Prístavný most zatiaľ jeho mladší kolega zvláda so cťou a počína si ako skutočný most pre dopravnú špičku. No zatiaľ je skoro hodnotiť, či je návratnosť stavby za viac než štyri miliardy korún dostatočná. Druhé zaťažkávacie kolo čaká piaty bratislavský most na budúci rok. Pri prestavbe Starého mosta na električkovú trať má byť práve Apollo jazýček na váhach pri udržiavaní krehkej dopravnej stability v hlavnom meste.


Rozruch okolo mosta. Most Apollo otvorili vlani v septembri po tridsiatich mesiacoch výstavby. Pôsobivý objekt, vyhlásený tento rok za stavbu roka, vzbudil vlani pozornosť otáčaním oceľovej konštrukcie mosta. Divadlo pre okoloidúcich nebolo jediné, prečo sa o moste rozprávalo. Debatovalo sa o ňom dávno predtým, než sa začal stavať. Najprv sa začiatok výstavby oneskoril o takmer dva roky pre ťahanice okolo výberového konania. Neúspešný záujemca, konzorcium bratislavskej firmy ZIPP a nemeckej Alpine-Mayreder obvinilo víťaza tendra z dumpingu. Najnižšiu ponuku podalo združenie Doprastav Bratislava a oceliarne MCE Voest VATech Voest MCE. Emócie znova eskalovali na prelome predminulého roka a vlaňajška.


Po tom, čo sa ukázalo, že 3,6 miliardy korún nebude konečná cena. Indexmi stavebných prác a zmenami v sadzbe DPH zdôvodnila investorská firma Metro jej zvýšenie o 680 miliónov korún. Do kritiky zhotoviteľa mosta Doprastavu sa zapojil aj vtedajší minister financií Ivan Mikloš, podľa ktorého mala byť zmluvná cena konečná. Lenže pranierovanie Doprastavu nebolo korektné. Valorizácia indexmi Štatistického úradu SR bola v zmluve o dodávke mosta. Investor stavby akciovka Metro, ktorú spoluvlastní hlavné mesto, si na projekt vzala pôžičku od Európskej investičnej banky 1,8 miliardy korún, zvyšok zaplatil štát. Nakoniec daňovníci uhradia most kompletne. EIB totiž poskytla pôžičku so štátnou zárukou. Čo značí, že v prípade neschopnosti dlžníka pôžičku splatí štát. A Metro i bratislavský magistrát už avizovali, že s inou alternatívou pre napätý rozpočet ani nepočítajú.


Prvá skúška. Dnes sa o Moste Apollo debatuje znova. Najnovšie o tom, či takmer 4,3 miliardy korún zo štátneho rozpočtu nebol pridrahý darček pre obyvateľov hlavného mesta. A či je most dostatočne vyťažený, aby „si zaslúžil“ peniaze, ktoré zaň štát zaplatil a ešte zaplatí. Bratislavský magistrát je presvedčený, že áno. Najviac jeho existenciu cítiť v dopravných špičkách medzi siedmou a ôsmou hodinou ráno a štvrtou a piatou popoludní. Podľa meraní z vlaňajšieho septembra a decembra prejdú v rannej špičke z Petržalky do mesta takmer dve tisícky áut. Rovnaké množstvo si to namieri v popoludňajšej „rušnej hodinke“ opačným smerom. Celkovo prejde po Moste Apollo viac než 25-tisíc vozidiel za deň, čo z neho robí druhý najmenej využívaný most v Bratislave. Najmenej áut, necelých 22-tisíc denne, jazdí po Starom moste. Na porovnanie, šoférmi najvyužívanejšia cesta ponad Dunaj – Prístavný most – zvláda každodenne nápor viac než päťnásobku tohto počtu áut. Pravdaže, kapacita Prístavného mosta je oproti Starému mostu i Mostu Apollo výrazne vyššia.


Podľa vedúceho oddelenia dopravného plánovania a riadenia dopravy bratislavského magistrátu Vladimíra Mikuša čísla nie sú konečné, vyťaženosť najnovšieho mosta sa bude postupne zvyšovať. Nakoniec, počas dvoch letných mesiacov ani nie je iná možnosť. Lebo Prístavný most je smerom do Petržalky zatvorený. Nedá sa z neho zísť na Einsteinovu ani na Dolnozemskú ulicu. Dôvod je výstuž nosnej konštrukcie časti mosta a injektáž trhlín, ktoré režíruje Skanska DS za 32,8 milióna korún bez DPH. Národná diaľničná spoločnosť, ktorá most spravuje, odhadla trvanie opráv do konca augusta. Dopravné zmeny sa dotkli aj Mosta Apollo, ktorý prevzal časť bremena na seba.


Zatiaľ mu to ide bez problémov. Presun časti vodičov na most pomenovaný podľa niekdajšej bratislavskej rafinérie, predchodcu Slovnaftu, má mať trvalejší charakter. „Vodiči si počas odstávky Prístavného mosta na inú trasu zvyknú a už na nej ostanú,“ predpokladá riaditeľka sekcie dopravy a cestného hospodárstva magistrátu Tatiana Kratochvílová. A pribudnúť by mali aj ďalší. V roku 2020 má po Moste Apollo premávať každodenne zhruba štyridsaťtisíc vozidiel. Kapacita samej stavby je podstatne vyššia – 3 600 áut za hodinu. No most je limitovaný kapacitou križovatiek, na ktoré vyúsťuje.


Električka v Petržalke. Toto leto je pre Most Apollo – i nervy Bratislavčanov – takpovediac veľká generálka. Na to, keď sa budúci rok odoberie do motoristického dôchodku Starý most, ktorý má slúžiť ako priechod cez rieku pre električky do najľudnatejšieho sídliska na Slovensku. „Ešte len potom budeme radi, že máme Most Apollo,“ zastrája sa V. Mikuš. Výpadok mosta, síce s najnižšou kapacitou, ale zato kľúčovým vústením, bude dlhodobý. Jeho prestavba je súčasť budovania nosného dopravného systému hlavného mesta. V rámci neho sa má zaviesť koľajová doprava do Petržalky. V ére každodenných dopravných zápch je totiž pravý breh Bratislavy od zvyšku mesta odrezaný už pri náznaku problému, dôvodí radnica.


Riešením má byť električkový oblúk v juhovýchodnej Petržalke. Nahradenie autobusovej dopravy koľajovou má okrem spojenia oboch brehov kapacitnejšou električkou, ktorá sa vyhne zápcham, priniesť aj ekologický efekt. Nosný dopravný systém má byť prechodné riešenie. Dovtedy, kým nebude Bratislava dosť bohatá na to, aby si mohla postaviť metro. „Konečným cieľom je ísť s dopravou pod zem,“ pripúšťa T. Kratochvílová. Kedy? Nikto nevie. Ide o dlhodobý cieľ, ktorý môže priblížiť prípadný záujem súkromného kapitálu podieľať sa na výstavbe bratislavského metra formou PPP (partnerstvo verejného a súkromného sektora – public private partnership). A práve dočasnosť nosného systému sa nepozdáva niektorým kritikom plánu magistrátu. Predseda dopravnej komisie mestského zastupiteľstva a poslanec za SDKÚ Tomáš Fabor sa s projektom nedokázal stotožniť. Nepovažuje ho za dobrý.


Nosný dopravný systém v podobe, v akej ho mestské zastupiteľstvo schválilo a magistrát buduje, podľa neho nerieši dopravný problém hlavného mesta ako celku. Ale ani dopravné problémy Petržalčanov. „Nech bude električka na pravom brehu akokoľvek rýchla, po prechode na Šafárikovo námestie ostane trčať v pomalej mase,“ myslí si. Prechod cez Staré Mesto rýchlodráha vybudovaná na pravom brehu neurýchli. Cieľom väčšiny Petržalčanov dnes je druhý a tretí obvod mesta, kde je najviac pracovných miest, argumentuje T. Fabor. Navyše, po zavedení koľajovej dopravy do Petržalky sa zníži objem autobusovej dopravy. Spojenie najväčšej mestskej časti tak bude závislé od funkčnosti jediného mosta. Efektívnejšie podľa neho bolo riešiť dopravu komplexne – napríklad pri projektovaní Mosta Apollo počítať aj s koľajami pre električku.


Tunel či most? Navyše, podľa T. Fabora je problém aj to, že magistrát sa vzdáva možnosti využiť infraštruktúru, ktorú v meste budujú Železnice SR. Paralelne s mestským nosným dopravným systémom sa pripravuje projekt ŽSR na prepojenie európskych koridorov, ktorého súčasťou je aj tunel popod hlavné mesto, ktorý prevedie vlaky do Petržalky popod Dunaj. Obria infraštruktúra má byť spolufinancovaná z Kohézneho fondu EÚ (TREND 27/2005). Rezort dopravy a Železnice SR už vyberajú dodávateľa projektovej dokumentácie vrátane inžinierskej činnosti a stavebného dozoru. Uzávierka ponúk je 28. júla tohto roka, projektanta majú vybrať do konca roka. Ide o kontrakt zhruba za miliardu korún.


Železnice sa myšlienke, že by sa vybudovaná infraštruktúra využívala aj na mestskú hromadnú dopravu, nebránia. Magistrát o tom nechce ani počuť. Podľa V. Mikuša to nie je ani technicky možné – jednak pre rozdielne nároky na vybudovanie dráhy pre MHD a rýchlovlaky, jednak pre komplikované zladenie grafikonu oboch druhov dopravy. Projekt ŽSR nie je ani zakreslený do návrhu nového územného plánu, ktorý zatiaľ mestské zastupiteľstvo neschválilo. V. Mikuš to zdôvodňuje, že v čase prípravy návrhu ešte nebolo jasné, či sa železničné prepojenie vlastne stavať bude. A potom už bolo neskoro s návrhom hýbať. Znamenalo by to ďalšie zdržanie. Po schválení územného plánu nie je problém prijať aktualizáciu, ktorá tam projekt doplní, vysvetľuje.


Podľa pôvodnej predstavy vedúcich predstaviteľov hlavného mesta mala už byť obnova Starého mosta v plnom prúde a električky mali po Petržalke jazdiť od roku 2008. Realita ambície primátora Andreja Ďurkovského posunula. Projektu nosného dopravného systému stále chýba EIA, teda verdikt rezortu životného prostredia, bez ktorého sa nemôže začať stavať. Starý most tak bude slúžiť motoristom ešte najmenej do budúcej jari. Nosný dopravný systém má podľa prepočtov magistrátu stáť 3,8 miliardy korún. Podľa T. Fabora budú reálne náklady na jeho vybudovanie ešte o niečo vyššie. Zhruba tretinu peňazí má mesto k dispozícii – odložilo si ich z úveru, ktorý si vlani vzalo od Dexia banky Slovensko. Zvyšok má zatiahnuť štát. Metropolitný projekt je totiž zaradený do verejných prác. No to, či Bratislava peniaze naozaj dostane, je otázne. Problém môže byť práve projekt ŽSR. Bez štátnej dotácie mesto na projekt peniaze nemá, komentuje T. Kratochvílová.




  • Tlačiť
  • 0

Rubrika Ekonomika v SR

Tagy PR články, PR články, PR články, PR články, PR články, PR články, PR články

Diskusia (0 reakcií)