Články označené ako BrandCom sú pripravené a publikované v spolupráci s komerčnými partnermi. Hoci redakcia TRENDU nie je ich autorom, ich obsah považuje za prínosný pre čitateľa a preto umožnila ich publikovanie. Viac o BrandCom

Nemáme zlú MHD, ale lenivých ľudí

12.02.2014, 05:30 | Jozef Tvardzík | © 2014 News and Media Holding

Hlavný dopravný inžinier Tibor Schlosser v rozhovore tvrdí, že projekt car sharingu v Bratislave, ktorému sa TREND.sk venoval minulý týždeň, je pripravený. Ľudia sú však stále mentálne naviazaní na autá.

  • Tlačiť
  • 17

O zdieľaní áut ako novej forme alternatívnej dopravy, ktorá by odľahčila cesty v Bratislave, sa hovorí niekoľko rokov. Nezastaví sa aj táto iniciatíva len pri debatách? Mestský parlament sa nevie zhodnúť ani na parkovacej politike.

Parkovacia politika nám zatiaľ nevyšla, ale predloží sa opäť na rokovanie v marci. Pokiaľ ide o car sharing, všetko je prichystané, ale máme volebný rok a zatiaľ nie je vôľa poslancov. Kým nemáme zavedenú parkovaciu politiku, nevieme zatiaľ vyvinúť ani tlak na ľudí, aby sa začali zamýšľať nad obmedzením používania auta. Car sharing je však veľmi dobrá aplikácia, ale musím zdôrazniť, že nie na pravidelné jazdy. Majitelia áut si neuvedomujú, že investícia do auta je pre nich pri určitých podmienkach stratová.

Hovoríme nielen o ľuďoch, ale aj o podnikateľoch?

Áno. Ak má podnikateľ napríklad aktivity len v meste, neoplatí sa mu vlastniť vozový park. Momentálne žijeme stále v entuziazme, keď aj mladí ľudia musia vlastniť vodičský preukaz, ak sa chcú zamestnať. Tento trend už na západe vyprcháva. Vodičský preukaz nie je dôležitý, aby podával zamestnanec pracovné výkony pri presunoch. Nakoniec sedia v aute v kolóne.

Dokáže car sharing prežiť v konkurenčnom prostredí alternatív dopravy?

Problém car sharingu vyzerá, ako keby narážal na konkurenciu taxislužieb, čo je podobná služba, na ktorú nepotrebujem mať zaplateného vodiča alebo vlastniť auto. Car sharing a taxíky sa oplatia vtedy, ak ročne nenabeháte viac ako 15-tisíc kilometrov. Ľudia sami presne nevedia, koľko v skutočnosti najazdia a väčšina z nich 15-tisíc kilometrov ročne nenajazdí. Navyše auto je už taká samozrejmosť, že sa vytratila z hodnotového rebríčka.

Car sharing umožňuje, že aj bez vlastníctva auta môžete nepravidelne jazdiť. Môžete si vybrať od maličkého až po luxusné auto. Nie ste zaťažený opravami, výmenou zimných pneumatík, platbami za benzín či poistkami. Zaplatíte len za kilometre a za čas požičania auta. Využijete ho možno desať alebo pätnásťkrát mesačne a podobne ako za telefón vám potom príde účet, ktorý zaplatíte. Taxi je podobná služba, kde platíte za konkrétnu jazdu.

Existuje potom aj klasická požičovňa áut, ale tam klientovi auto nedajú na menej ako 24 hodín. Z nákladového hľadiska je najdrahšia požičovňa áut, potom taxi služby a tesne za nimi je car sharing. Ak prejazdíte ročne 30-tisíc kilometrov, car sharing úprimne nepotrebujete.

Tvrdíte, že niektorí Slováci ešte nie sú pripravení na alternatívne formy dopravy, napríklad na zdieľanie auta?

Myslím si, že áno. Zdražie MHD o pár centov alebo euro na predplatenom mesačnom lístku a máme v Bratislave takmer revolúciu. Ale ak zdražie benzín o jeden cent, prakticky nič sa nedeje a ľudia budú naďalej vlastniť autá a jazdiť. Len si spočítajte, koľko tvorí zdraženie benzínu o jeden cent na plnej nádrži. Plus ak tankujete každý týždeň. V prípade car sharingu si musíme priznať, že ľudia na to u nás ešte nedospeli. V Bratislave máme stupeň automobilizácie okolo 530 vozidiel na tisíc obyvateľov. Viedeň má 430 vozidiel a napríklad Berlín 320. Stále si myslíme, že kvalita života je u nás vyššia ako v týchto mestách? Príklad je aj New York, kde množstvu ľudí ani nenapadne vlastniť auto, pretože sa im to neoplatí. Parkovanie a pohonné látky predsa nie sú lacné.

Na druhej strane verejná doprava v týchto mestách je kvalitnejšia a napríklad New York pretína efektívne a rýchle metro.

V tomto prípade nejde len o metro. Ak sa vyhovárame na kvalitu MHD, tak hovorím, že nie je až taká zlá. Hustota zastávok je v rozsahu 300 až 500 metrov. V Berlíne alebo Viedni je obsluha územia MHD 500 až 800 metrov. Pravdou je, že máme nekvalitný vozidlový park, čo aj podľa nášho prieskumu mnohých ľudí odrádza. Verím, že do piatich rokov dve tretiny vozidlového parku vymeníme. Na druhej strane je nutné si priznať, že MHD nie je nekvalitná, ale máme len pohodlných ľudí. Pokiaľ nebudeme mať parkovaciu politiku a v meste budeme stáť pol hodinu v zápchach, nič nepomôže. Až potom si budú ľudia uvedomovať, prečo vlastním auto, ak s ním permanentne stojím v kolóne a navyše nemám miesto na zaparkovanie.

Ak tvrdíte, že car sharing je už pripravený, akou formou chce Bratislava bez ohľadu, že je volebný rok, pomôcť pri jeho zavedení?

Výhoda projektu je, že mesto do neho nedá ani cent. Dá k dispozícií verejný priestor, teda časť verejnej komunikácie, ktorá sa vyhradí pre stanicu car sharingu najčastejšie pre päť vozidiel. Budú fungovať ako dnes stanovištia taxíkov. Car sharing má zmiešanú funkciu – potrebuje hlavne mladých ľudí a strednú vrstvu. Pre tento model dopravy je výhodné stáť v centre mesta a pri business centrách, kde je množstvo aktívnych ľudí. Môžu ho v konečnom dôsledku využívať aj podnikatelia. Poznám prípad, keď sa majiteľ firmy s 15 zamestnancami rozhodol zbaviť všetkých firemných áut. Na rokovania chodili taxíkmi a keďže šlo o nepravidelné jazdy, ušetrili.

Ako si Bratislava predstavuje výber firmy na prevádzku car sharingu z technického hľadiska?

Sú dva varianty. Prvým je súkromný partner. Z pohľadu verejného sektora je kritické, že vozidlá musia byť vždy tip-top. Vozidlá nesmú byť staršie ako štyri roky. Keď bude mať prevádzkovateľ staré auto, nebude záujem o túto službu. Preto musí takáto firma dbať na čistotu a kvalitu svojich áut.

Zo skúsenosti v Nemecku vieme, že po zavedení car sharingu bol záujem zo začiatku slabý, ale potom sa nožnice rýchlo otvorili a služba si našla obrovskú odozvu. Nakoniec sa nožnice zatvorili a noví zákazníci už nepribúdali, čo závisí aj od ekonomickej sily urbanizovaného priestoru. Táto služba sa preto nebude donekonečna rozširovať. V Brémach s 540-tisícmi obyvateľmi majú vyše 17-tisíc pravidelných klientov. Z tejto štatistiky vedia, že jedno car sharingové vozidlo dokáže nahradiť štyri autá, ktoré stoja na sídlisku alebo v meste. Služba sa uplatnila nielen v centre mesta, ale rozšírila sa dokonca aj o sídliská. Verejnú službu car sharingu veľa miest neskúšalo, a keď áno, tak len bohaté a veľké mestá, ktoré si službu pridružili k verejnej doprave.

Kedy sa car sharing oplatí z biznis hľadiska?

Ekonomická optimálnosť car sharingu sú štyri jazdy na jedno vozidlo počas dňa. Základný car sharing funguje tak, že si ho napríklad klient zoberie k lekárovi z miesta A a musí ho vrátiť na to isté miesto. Luxusnejší model služby už funguje tak, že síce si ho z miesta A zoberie, ale môže ho odparkovať napríklad na miesto B. Firma tak musí vedieť, kde sa nachádzajú všetky vozidlá v reálnom čase, aby na každom mieste mali dostatočný počet vozidiel.

Brnenské družstvo Autonapůl pre TREND.sk uviedlo, že sú z ekonomického hľadiska na nule, ale zasa nemôžu zohnať podporu mesta. Je takáto služba vôbec zisková?

Na získanie klientely potrebujete aspoň tri roky. Dovtedy ste v strate. Navyše je potrebné si uvedomiť, že ak budete mať 20 alebo 30 vozidiel na Bratislavu a získate po troch rokoch dosť klientov, máte už len rok na to, aby ste všetky autá vymenili. Hranica počiatočného úspechu pre uplatnenie pár vozidiel sa pohybuje na úrovni pol milióna obyvateľov, čo je počet obyvateľov Bratislavy. Súkromná firma bude platiť mestu daň za zaujatie verejného priestoru na jeden rok. Daň však nemôže byť komerčná, pretože firma poskytuje verejnoprospešné služby. Inak všetky náklady znáša súkromná firma a nie mesto. Bratislava je na túto službu pripravená. Dokonca je pripravená už aj verejná obchodná súťaž. Je len na mestských politikoch, či to spustia.

Aký je záujem firiem, ktoré by chceli prevádzkovať tieto služby?

Záujem bol a je. Nejde o desiatky firiem, ale ide len o dvoch-troch záujemcov. Sú to seriózne zahraničné firmy, ktoré sa živia požičiavaním vozidiel.

Akú budú podmienky v súťaži?

Pôjde o vopred daný počet vozidiel. Ak firma ponúkne viac vozidiel, dostane viac bodov. Dôležitá je aj skladba vozidiel. Napríklad aj najmenšie auto musí mať štvoro dverí. Uvediem príklad: Máme v meste veľa mladých ľudí. Keď chcú niekam večer ísť, tak sa aj do malého auta v pohode zmestia. Navyše musia to byť nové vozidlá a mesto dáva víťaznej firme opciu na túto službu na päť rokov. Po štvrtom roku musí firma vymeniť všetky vozidlá. Keď ich všetky vymení, mesto sa ubezpečí, že ide o serióznu firmu, ktorá sa s ním nehrala. Firma v súťaži musí poskytnúť informácie, koľko bude služba zákazníka stáť, aké budú poplatky. Ide o základný poplatok za registráciu zákazníka plus udržiavací mesačný poplatok, ktorý núti klienta, aby auto využíval. Zároveň si firma musí zistiť, kde bude chcieť mať svoje stanovištia, ako bude vyzerať ich pútač. Na autách nesmie byť žiadna reklama. A nakoniec posledná požiadavka: Po roku prevádzky musí zaviesť elektromobil, ktorý firme nahradí vo vozovom parku tri klasické autá. Zo súťaže vzíde len jeden prevádzkovateľ.

Ako to vyzerá s projektom zdieľania bicyklov? Mal by sa spustiť už na jar.

Áno, je to pripravené a bude to fungovať na rovnakom princípe ako car sharing. Rovnako to bude spravovať spoločnosť, ktorá má skúsenosti zo zahraničia.

Dopravná situácia v Bratislave je objektívne zlá - kolóny a zlý stav ciest. Stačí pozorovať autá na Moste SNP a zistíte, že obsadenosť áut je mizivá. Keď hovoríme o car sharingu alebo bike sharingu, máte štatistiku, aká je skutočná situácia v Bratislave?

Počas týždňa mobility sme autá sledovali a zistili, že len každé ôsme auto má spolujazdca. Vo vzorke asi 800 vozidiel sedel v drvivej väčšine len jeden človek. Plne obsadené auto bolo len v prípade pár desiatok vozidiel. Katastrofa.

Jednou z foriem, ako mali byť ľudia motivovaní k využívaniu MHD, bol vlani zavedený pruh pre autobusy, čo bola inšpirácia z iných miest ako napríklad Viedeň. Projekt nevyšiel a ochromil celú Bratislavu. Mesto nakoniec ustúpilo.

Mali sme vydržať celý mesiac. Už v prvý týždeň sa bus pruh stiahol, keď zasiahol aj minister vnútra na podnety ľudí. Tvárime sa ako niekoľkomiliónový New York, ale v skutočnosti sa sťažovalo niekoľko stoviek ľudí. Mali sme vydržať, kľúčové boli prvé tri dni. Dopravná situácia sa upokojí do 10 dní. Nikto však nehovorí, že nám za ten týždeň stúpol počet cestujúcich v MHD o sedem percent, pretože mohli cestovať na vodičský preukaz. Potenciál tu je.

Ale porovnávate Bratislavu s mestom s prepracovanou infraštruktúrou a metrom, kde sa za 40 minút dostanete z Wall Street do Bronxu.

Mesto je kvalitné vtedy, ak sa dostanete v rámci mesta z bodu A do bodu B do 60 minút. Definovala si to tak pred 20 rokmi Viedeň a začala budovať systém. Viedeň je len o 50 kilometrov štvorcových väčšia ako Bratislava. Okrem prípadov, keď sa vyberiete z Devínskej Novej Vsi do Vrakune, sa MHD do 60 minút dostanete všade. Na druhej strane, koľkokrát potrebujete prejsť cez celé mesto? V New Yorku alebo v Paríži preprava trvá aj dve hodiny. Bratislava má len ten problém, že je rozťahaná s nízkou hustotou obyvateľstva. Je teda problematickejšia obsluha všetkých častí, čo ide do vyšších nákladov. Vo Viedni sa MHD obsluhujú menšie a hustejšie obývané štvrte.

Kvalitné mesto je podľa definícií urbanizmu vtedy, keď má na hektár do dvetisíc ľudí, teda na kilometer štvorcový 20-tisíc. Stred Paríža má 24-tisíc obyvateľov na kilometer štvorcový. Pre nás by bola kvalita tisíc ľudí na hektár, ale my nedosahujeme ani 400. Ak chceme tvoriť a zahusťovať mesto, nemôžeme stavať stále nové a nové sídliská, monofunkčné budovy alebo shopping centrá. V sídliskách sa budujú nové bytovky, ale žiadne administratívne alebo multifunkčné budovy, kde by to mohlo žiť napríklad mladými ľuďmi a kde by sa zakladali nové startupy.

Ak hovoríme o metre pre Bratislavu, tak o ňom hovoríme ako o akejsi chimére. Metro však nie je potrebné, rovnako ho nemá ani švajčiarsky Zürich. Buduje sa pre kapacitu 25- až 30-tisíc ľudí za hodinu. Zo štúdie vyplýva, že v špičke by z Petržalky cestovalo vyše 9 000 pasažierov za hodinu, čo je polovičná obsadenosť. Čo by robilo počas zvyšku dňa a kto by ho financoval? Aj keby sa v minulosti metro vybudovalo, dnes by ho mesto neutiahlo. MHD je na celom svete stratová a my nie sme výnimkou. Ak chceme metro, môžeme ho mať, ale lístok bude stáť 17 eur. Dobre, myslíte si, že štát zadotuje 16 eur a pasažier jedno euro? Fajn, ale túto realitu treba povedať.

Prečo sa len hovorí o záchytných parkoviskách napríklad na Zlatých pieskoch, ale nič sa nerieši?

Mesto pred niekoľkými rokmi predalo pozemky, kde mali byť. Nie je dôležité, kedy a kto. Uvažuje sa však o tom, že ak bude situácia s dopravou neúnosná, bude mesto musieť pozemky kúpiť späť a vybuduje záchytné parkoviská. Má to význam v miestach, kde je električková doprava a doplnková MHD (trolejbusy s električkami). Závisí to od rokovaní s vlastníkmi pozemkov a vytvorenia projektu. Zámerom je dostať električku, aj s úpravami svetelných križovatiek, zo záchytného parkoviska na začiatok centra mesta do 15 minút. Treba však povedať, že pendlerov (ľudí, ktorí do mesta dochádzajú každý deň) sa nikdy nezbavíte. Tí sa budú vždy tlačiť do centra, pretože chcú zaparkovať u svojho zamestnávateľa.

Záchytné parkoviská sú určené pre ostatných ľudí mimo Bratislavy, ktorí chodia do mesta nepravidelne. Ak idete do Viedne alebo do Prahy, zaparkujete na začiatku mesta a ďalej nasadnete na MHD. Napríklad pri Zlatých pieskoch je tá výhoda, že zaparkujete a cestou naspäť nakúpite.

Prvé záchytné parkovisko by mohlo byť vo Vrakuni, kde máme pozemky. Parkovanie na celý deň by stálo asi tri eurá a v cene by bol aj spiatočný lístok na MHD. Ale dnes sa to neoplatí a parkovisko bude prázdne. Nemáme stále parkovaciu politiku mesta, preto sa budú ľudia do centra tlačiť a nakoniec zaparkujú. Nemajú dôvod zastaviť a prestúpiť na MHD.

  • Tlačiť
  • 17

Tagy car sharing