Články označené ako BrandCom sú pripravené a publikované v spolupráci s komerčnými partnermi. Hoci redakcia TRENDU nie je ich autorom, ich obsah považuje za prínosný pre čitateľa a preto umožnila ich publikovanie. Viac o BrandCom

Silné a slabé stránky slovenských dopravcov

02.12.2003, 09:37 | DANIELA ZVERKOVÁ

  • Tlačiť
  • 0

avidopravac.jpg

Na Slovensku podniká v medzinárodnej nákladnej a autobusovej doprave takmer 2 500 podnikateľov. Združenie cestných dopravcov Česmad Slovakia zastupuje viac ako 1 600 subjektov, čo predstavuje 67 % trhu.

Pre slovenských dopravcov bude vstup do EÚ zaťažkávajúcou skúškou. Hovorca Česmadu Roman Kment si dokonca myslí, že mnohé firmy neprežijú.

„Po zrušení hraníc rapídne klesnú čakacie lehoty kamiónov a zefektívni sa ich prevádzka. Takmer tretina súčasného počtu vozidiel tak zostane nevyužitá. To zvýši konkurenciu a prinesie likvidáciu veľkého počtu firiem, pretože už v súčasnosti je podnikanie v cestnej doprave na Slovenku na hranici rentability,“ vysvetľuje.

Dopravné spoločnosti sa preto obávajú, že ich trhy prevezmú bohatšie a vysoko efektívne spoločnosti z krajín únie. Slovenským dopravcom sa totiž stále zvyšujú náklady – ceny nafty, povinné zmluvné poistenie, diaľničné poplatky či poplatky za mýta v zahraničí. Musia bojovať s vysokou cestnou daňou. Tá je trojnásobne vyššia, než je minimálna sadzba v únii.

Podľa generálnej tajomníčky združenia Česmad Kataríny Vinceovej prinesie len rast spotrebnej dane z minerálnych olejov slovenským automobilovým dopravcom od 1. augusta tohto roka zvýšenie prevádzkových nákladov približne o tri percentá.

Česmad ďalej vypočítal, že aktuálne priemerné prevádzkové náklady sú približne 34 Sk na kilometer, z čoho zhruba 36 % tvorí cena pohonných látok, 27 % mzdy a odvody a približne 30 % lízing.

V niečom sú lepší, v inom nie

Slovenskí dopravcovia majú v medzinárodnom porovnaní silné i slabé stránky. K tým silným patria predovšetkým nízke mzdy, jazykové znalosti, ochota vodiča cestovať a znalosť miestnych podmienok.

obrclan/00kamionAA.jpg

To všetko prepravca či zasielateľ zaručene ocení. Ani slabé stránky sa však nedajú ignorovať. Patria k nim staršie a menej spoľahlivé vozidlá, nedostatok hotovosti na účte či možnosť finančných záruk za náročnú zákazku.

Práve tak obmedzená znalosť logistiky a kontakty so zasielateľskými spoločnosťami.

Pritom podnikatelia na Slovensku disponujú viac ako 10-tisíc nákladnými vozidlami. Z toho takmer polovica má celkovú hmotnosť väčšiu ako šesť ton a približne 40 % vozidiel je starších ako šesť rokov.

V medzinárodnej cestnej nákladnej doprave SR však 40 % všetkých podnikateľov vlastní iba jedno nákladné vozidlo a tretina do troch vozidiel. O povolenia na prepravu na území cudzích štátov žiada ročne vyše tisíc dopravcov.

Podľa prísnejších kritérií

Kapacita vozidlového parku niekoľkonásobne prevyšuje potreby slovenského zahraničného obchodu. Modernejším vozidlovým parkom disponujú najmä malé a zároveň nové firmy, ktoré vznikli v súvislosti s medzinárodnou kamiónovou dopravou. Sú však podľa združenia Česmad kapitálovo slabé a odkázané na veľké, najmä zahraničné zasielateľské firmy.

Vlani takmer 70 percent z celkového počtu slovenských dopravných firiem preukázalo nižšie vlastné imanie ako 5-tisíc eur na vozidlo a až 80 % firiem malo celkové vlastné imanie nižšie ako 9-tisíc eur.

Česmad preto v súvislosti s prípravou na vstup Slovenska do Európskej únie odporúča sprísnenie požiadavky na preukazovanie finančnej spoľahlivosti, čiže vlastného imania, z terajších 1,5 tis. eur na vozidlo na 9-tisíc eur na prvé vozidlo a 5-tisíc eur na každé ďalšie vozidlo. Žiada tiež sprísnenie požiadaviek na odbornú spôsobilosť žiadateľov o koncesiu na podnikanie v nákladnej doprave.

Nie vždy rozhoduje cena

Z Eurostatu, databázy štatistického a informačného systému EK, vyplýva, že dôležitosť cestnej nákladnej dopravy v smere východ – západ je stále relatívne nízka. V priemere vyše 80 % cestnej nákladnej dopravy týmto smerom vykonávajú dopravcovia z krajín strednej a východnej Európy.

Pritom celkové náklady na medzinárodnú prevádzku nákladných vozidiel z EÚ sú podľa riaditeľa cestného hospodárstva ministerstva dopravy Jozefa Tisovského v priemere o 60 % vyššie, ako vykazujú napríklad slovenskí dopravcovia.

Pri vnútroštátnej nákladnej doprave je tento rozdiel ešte výraznejší. Dopravcovia EÚ sa preto obávajú straty trhového podielu. Dopravné spoločnosti krajín strednej a východnej Európy sa zase obávajú, že ich trhy prevezmú vysoko efektívne spoločnosti z krajín EÚ s lepšími znalosťami logistiky, precíznejšími zručnosťami a s väčšími finančnými zdrojmi.

V súčasnom období v cestnej doprave na Slovensku prevláda nadbytok dopravných kapacít a hospodárska súťaž začína byť podľa J. Tisovského agresívna. V najbližšom období treba počítať s tým, že najmä veľké firmy z krajín EÚ budú zakladať na území SR vlastné dcérske spoločnosti.

„Profesionálnu neskúsenosť manažmentov firiem, napríklad neznalosť medzinárodných predpisov a nedostatočnú predvídavosť vývoja hospodárskej situácie, možno označiť za potenciálny zdroj zániku niektorých firiem v procese hospodárskej súťaže," potvrdzuje J. Tisovský názor Česmadu.

Skúsenosti z predchádzajúceho obdobia ukazujú, že pri uspokojovaní prepravných potrieb v konkurenčnom prostredí nie je vždy rozhodujúca cena, ale hlavne kvalita poskytovaných služieb, dodáva.

Okamžité riziko nehrozí

„Bezprostredne po našom vstupe bežní občania žiadne zmeny nezaregistrujú, veď aj hraničný priechod Berg – Petržalka bude fungovať až do roku 2006. Ceny za dopravu sa budú zvyšovať postupne,“ uvádza riaditeľ odboru európskej integrácie na ministerstve dopravy Rudolf Koronthály.

Isté obmedzenie bude znamenať prechodné obdobie na kabotáž, čiže na vnútroštátnu prepravu zahraničnou spoločnosťou. V praxi to znamená, že napríklad nemecký dopravca nemôže bez povolenia naložiť a vyložiť tovar na území Slovenska, čo platí aj opačne.

Prechodné obdobie potrvá od dvoch do piatich rokov. Na konci druhého roka môžu jednotlivé krajiny únie oznámiť predĺženie prechodného obdobia o dva roky a potom ešte o rok, ak by to vážne narušilo ich národný trh.

Ak krajina neoznámi predĺženie prechodného obdobia, bude to znamenať, že otvorí domáci trh dopravcom z iného členského štátu, ktorý rovnako otvorí svoj domáci trh.

Podľa R. Koronthályho väčšina členských krajín nebude prechodné obdobie uplatňovať. Najmä preto, že v súčasnosti predstavuje kabotáž v únii v priemere menej než jedno percento medzinárodnej nákladnej cestnej dopravy. Trvajú na ňom hlavne Nemci a Rakúšania, ktorí sa obávajú dopravcov z pristupujúcich krajín.

Starosti dopravcom v únii i na Slovensku spôsobuje požiadavka Bruselu zaviesť digitálne tachografy. Od 5. augusta 2004 ho musí mať zabudované každé vozidlo. Zariadenie bude zaznamenávať čas jazdy i čas odpočinku.

„Zjednodušia sa tým cestné kontroly, pretože sa všetko bude zaznamenávať automaticky. S údajmi sa nebude manipulovať a zvýši sa bezpečnosť na cestách,“ vysvetľuje R. Koronthály. Už teraz však členské i pristupujúce krajiny avizujú, že do augusta budúceho roka sa im zrejme túto požiadavku splniť nepodarí.

V ekológii bez zaostávania

Slovenskí dopravcovia v poslednom období urobili značný krok dopredu v plnení ekologických noriem svojich vozidiel, takže sa zaradili do európskeho štandardu. Podľa Česmadu je to dôsledok obmedzení pri vydávaní povolení do niektorých krajín, ktoré nútili dopravcov kupovať vozidlá s certifikátmi Euro 2 a Euro 3.

Spomedzi európskych štátov sú na tom s emisnými hodnotami, hlučnosťou vozidiel a ostatnými ekologickými normami najhoršie dopravcovia v Portugalsku a Grécku. Naopak, najprísnejšie normy a zároveň najviac držiteľov oboch certifikátov má Rakúsko či Nemecko.

Európske certifikáty druhého a tretieho stupňa v súčasnosti na Slovensku vlastní približne tretina dopravcov. Zvyšné vozidlá okrem iných noriem spĺňajú nižšie štandardy Euro 1 a Euro 0. Túto štruktúru by zrejme už v budúcom roku mala zmeniť ešte prísnejšia norma Euro 4.

Držitelia vozidiel certifikátov Euro 2 a Euro 3 sú zvýhodnení pri získavaní povolení do niektorých krajín, kde sú kontingenty pre ekologickejšie autá vyššie. Napríklad počet všeobecných jednorazových povolení na cesty do Maďarska sa v tomto roku v porovnaní s vlaňajšok znížil.

Ďalších povolení, ktoré sa však vzťahujú len na držiteľov ekologických licencií, naopak pribudlo. Slovenskí dopravcovia, ktorí tieto normy spĺňajú, tiež už môžu bez obmedzení obojstranne prepravovať náklad napríklad do Nórska, Fínska a Dánska.

Od mája tohto roku nepotrebujú do Nemecka povolenia dopravcovia s týmito normami, ktorých vozidlá nie sú ťažšie ako 6,5 tony a s maximálnou nosnosťou 3,5 tony. Ťažšie vozidlá, ktoré spĺňajú tieto ekologické podmienky, môžu v tomto roku čerpať vyššie kvóty pridelených povolení. Certifikáty Euro 2 a Euro 3 vydávajú priamo výrobcovia vozidiel, pričom ich značnú časť tvoria vozidlá na plynový pohon.

V minulých rokoch slovenskí prepravcovia paradoxne nevyužili pridelený počet povolení na cesty do Francúzska, Talianska, Belgicka a Rakúska. „Preto nemožno hovoriť o kríze v zabezpečovaní prepravných potrieb slovenského zahraničného obchodu,“ konštatuje J. Tisovský.

Autorka je spolupracovníčka TRENDU.

Foto – Miro Nôta

  • Tlačiť
  • 0

Diskusia (0 reakcií)