Články označené ako BrandCom sú pripravené a publikované v spolupráci s komerčnými partnermi. Hoci redakcia TRENDU nie je ich autorom, ich obsah považuje za prínosný pre čitateľa a preto umožnila ich publikovanie. Viac o BrandCom

Veľký diaľničný podvod

10.06.2010, 09:48 | Ján Kovalčík

Nevýhodnosť PPP zakrylo ministerstvo dopravy hrubou manipuláciou čísel

  • Tlačiť
  • 5

Tagy

diaľnice, PPP

Verím len štatistikám, ktoré som sám zmanipuloval, povedal kedysi položartom Winston Churchill. Používam len analýzy, ktoré zmanipulovali moji ľudia, mohol by dnes povedať Robert Fico. A nežartoval by. Prinajmenšom pokiaľ ide o analýzy výhodnosti diaľničných projektov financovaných cez takzvané verejno-súkromné partnerstvá (PPP). Tie hrubo zmanipulovalo ministerstvo dopravy. Zakrylo tak mimoriadnu nevýhodnosť obstarania úsekov diaľnice D1 cez PPP podľa zmluvy so súčasným koncesionárom.

Vyplýva to z odpovedí rezortov dopravy a financií na opakované žiadosti – podané na základe infozákona – o sprístupnenie dokumentov a informácií. Okrem iného usvedčujú ministra Ľubomíra Vážneho, že o analýzach verejne klamal. A tiež vládu R. Fica, že na obhájenie enormného predraženia najväčšej verejnej zákazky v dejinách SR sa nerozpakuje používať „analýzy“, v ktorých jej úradníci upravovali čísla. Tak, aby dostali politikmi Smeru-SD želaný výsledok.

Hra s číslami

„Mám aj 30 analýz,“ reagoval minister Ľ. Vážny koncom apríla na nepríjemné otázky k záhadným rozdielom vo výsledkoch porovnania výhodnosti. Analýza sprístupnená jeho úradom na základe infozákona ukázala, že najväčší z PPP projektov na diaľnici D1 je pre štát najmenej o 20 percent – teda o vyše 500 miliónov eur – drahší ako konvenčná výstavba. V podkladoch pre vládu to bolo už iba o 0,9 percenta. Výsledná analýza, ktorá sa dostala do vlády, mala byť podľa Ľ. Vážneho „takým nejakým stredom“ z veľkého počtu analýz.

O ich sprístupnenie sa TREND snažil viac ako mesiac. Ministerstvo dopravy najprv poskytlo analýzu s rozdielom 20 percent v neprospech PPP, na druhú žiadosť rovnakú analýzu s rozdielom iba 0,9 percenta a na tretí pokus ešte poltucet zostávajúcich analýz k 1. balíku PPP. Tentoraz s vynechanými stranami. Ministerstvo vysvetliť zásadné rozdiely doteraz odmieta. To podstatné je však už z dokumentov jasné.

Ministerstvo v skutočnosti vychádzalo z jedinej analýzy. Osem sprístupnených dokumentov sa na prvý pohľad líši iba výslednou porovnávacou tabuľkou. S výsledkami od 546 miliónov eur v neprospech PPP až po 296 miliónov eur v prospech PPP. Až pri pozornom čítaní sa dá zistiť, že zásadné rozdiely vo výsledkoch boli dosiahnuté manipuláciami so vstupnými predpokladmi. Konkrétne s výnosom z refinancovania pri PPP, s výškou predpokladanej inflácie a s počtom rokov oneskorenia výstavby pri výstavbe konvenčným obstarávaním.

Minister Vážny mal pravdu, že finálna verzia analýzy pre vládu „bola takým nejakým stredom“. Nie však nezávislých analýz, ale siedmich pracovných alternatív manipulácie s číslami v jedinej pôvodnej analýze. So zjavným cieľom: „vylepšiť“ výsledok tak, aby sa enormné predraženie 1. balíka PPP zakrylo a lukratívny megakontrakt bolo možné pred verejnosťou obhájiť a finančne uzatvoriť.

Všetko pre výsledok

Spôsob, akým sa s číslami manipulovalo – niektoré upravené predpoklady si priamo odporujú –, prakticky vylučuje, že by sa pod to podpísal poradca ministerstva a pravdepodobný autor pôvodnej analýzy, spoločnosť Wood & Company. Upravené čísla sa zjavne vymýšľali a varili na ministerstve dopravy.

Ako vyzeral recept na finálnu verziu pre ministerstvo financií a vládu? Nafúknuť možný výnos z refinancovania PPP a znásobiť očakávanú infláciu. Pôvodná analýza uvažovala so znížením marže bánk v čase dva roky po ukončení výstavby o polovicu. Finálna stlačila maržu na papieri až na menej ako štvrtinu. Reálnosť takéhoto predpokladu je otázna. Súčasnú hodnotu ceny za PPP takto ministerstvo upravilo nadol o 96 miliónov eur.

Ešte viac výsledok prikrášlilo zvýšením predpokladanej inflácie. Aj jediné percento za veľa rokov urobí divy. V tomto prípade nestačilo, na želaný výsledok bolo treba infláciu zdvojnásobiť. Na základe čoho? „Použité boli odhady MDPT SR ohľadne očakávanej inflácie vo výške 6 percent,“ píše ministerstvo vo finálnej verzii analýzy.

Vymyslená inflácia

Pri konvenčnom modeli, oproti ktorému sa PPP porovnáva, sa v analýze uvažuje o dostavbe väčšiny úsekov podstatne neskôr. Nafúknutá inflácia preto zdvihla hypotetickú cenu výstavby o 275 miliónov eur. Ďalších vyše sto miliónov pridala ku kalkulovanej cene za takzvanú súvislú údržbu. Ministerstvo sa pritom nerozpakovalo v prípade PPP naďalej vychádzať z inflačného indexu na úrovni troch percent ročne. V prípade bežnej údržby zostala trojpercentná indexácia – nevedno prečo – aj pri konvenčnom modeli. Nekonzistentnosť je na takéto úpravy predpokladov slabý výraz.

Predpoklad šesťpercentnej priemernej inflácie stojí na vode a z odborného hľadiska je neobhájiteľný. Ceny stavebných prác v SR v súčasnosti stagnujú, ceny materiálov dokonca klesli. A to sú ceny prác na výstavbe diaľnic na Slovensku stále vyššie ako v okolitých krajinách. Legitímnejšie by teda bolo uvažovať skôr o znížení indexácie pod tri percentá, pri dôslednej analýze možno aj so zápornou indexáciou v najbližších rokoch. No aj pôvodná kalkulácia s trojpercentným rastom vyčísľuje predraženie PPP dosť jasne na to, aby zodpovedná vláda snahy o finančné uzatvorenie nevýhodnej transakcie stopla.

Dôležité upozornenia

Za pozornosť v analýze stoja aj poznámky, čo všetko porovnanie PPP verzus konvenčný nezohľadnilo. Vyše štyri úvodné strany, teda až takmer polovicu analýzy tvorí „dôležité upozornenie“. Okrem krátkeho vysvetlenia, o čo v materiáli ide a z akých vstupov vychádza, obsahuje až 22 bodov upozornení. Tie sú pre daňovníka skôr odstrašujúcim ako povzbudivým čítaním. V bode 3 sa napríklad uvádza, že od podpisu koncesnej zmluvy došlo k jej viacerým zmenám, ktoré upravovali viaceré ustanovenia pôvodnej koncesnej zmluvy, no materiál neanalyzuje, „či nepredstavujú dodatočný prenos rizika medzi súkromným a verejným sektorom“.

Podľa bodu 5 prepočet neuvažuje o kompenzačných udalostiach, ktoré by si koncesionár mohol uplatňovať od štátu a ktoré môžu zvýšiť náklady PPP. Skúsenosti pritom hovoria, že takéto kompenzácie prídu, v prípade PPP projektu na R1 si koncesionár nároky už uplatňuje.

Mimoriadne dôležitý na pochopenie prezentovaných výsledkov porovnania je 6. bod. Vysvetľuje, že takzvané sociálno-ekonomické úžitky (úspora času, zvýšenie bezpečnosti, zníženie hlučnosti, exhalátov, spotreby, nákladov na opravy a údržbu vozidiel, dokonca aj nákladov na mzdy posádok nákladných vozidiel) boli považované za ekvivalent príjmu, respektíve výdavku verejných financií a „boli tak dané na jednu úroveň s priamymi tokmi z verejných zdrojov. Ide pritom o externalitu s nekonkrétnym beneficientom (...) ktorá nepredstavuje výdavok, resp. príjem verejných financií“. Výslednú čistú súčasnú hodnotu obstarania cez PPP vylepšuje práve táto položka o enormných 665 miliónov eur.

Porovnanie PPP a konvenčného modelu výstavby bez externalít, teda výlučne z hľadiska vplyvu na verejné financie, by vyšlo ešte viac v neprospech PPP. Po zarátaní ústupkov koncesionárovi schválených v dodatku IV ku koncesnej zmluve je vládou presadzovaný kontrakt na päť úsekov D1 drahší oproti konvenčnej výstavbe nie o 20, ale až o 45 percent.

Dôležité upozornenie číslo 12 v analýze upozorňuje, že v nej nijakým spôsobom nie je vyjadrená ani zohľadnená pravdepodobnosť, s akou dôjde k získaniu súhlasu so štátnou pomocou do 31. októbra 2010. Ak EÚ vláde nedá súhlas na štátnu záruku na významnú časť úveru Európskej investičnej banky koncesionárovi, platby štátu významne zvýši aj cena za komerčnú záruku od bánk.

V bode 16 sa píše, že uvažovaný harmonogram výstavby klasickým spôsobom obstarania bol založený len na odhade možností Národnej diaľničnej spoločnosti financovať predmetné úseky a práce v rámci celého portfólia svojich prebiehajúcich a budúcich zamýšľaných projektov. Nebol nezávisle verifikovaný a nepočítalo sa pri ňom so zdrojmi z eurofondov ani s dodatočnými zdrojmi zo štátneho rozpočtu či multilaterálnych inštitúcií. Práve od oneskorenia väčšiny úsekov o 4 až 7 rokov oproti PPP pritom závisí výška kumulovaného vplyvu inflácie na stavebné náklady a najmä rozsah skorších sociálno-ekonomických úžitkov. „Od potenciálneho vplyvu akejkoľvek úpravy, ktorú by bolo nutné zohľadniť pri inom predpoklade, však bolo abstrahované,“ píše sa v analýze.

Zlyhanie u Počiatka

Analýzou s uvedenými upozorneniami disponuje od 30. marca aj ministerstvo financií pod vedením Jána Počiatka. Pri odbornej kapacite, ktorou tento rezort disponuje, určite vie, ako hrubo zmanipulované údaje ministerstvo dopravy predložilo.

V odporúčacom stanovisku pre vládu z konca marca sa ešte mohlo vyhovárať na nedostatok času na dôsledné posúdenie podkladov. Ak však nestoplo enormne predražený 1. balík PPP doteraz, je zrejmé, že svoje základné poslanie aj v otázke s ďalekosiahlymi dosahmi na udržateľnosť verejných financií podriadilo politickej agende R. Fica. A záujmom ľudí blízkych strane Smer-SD, ktorých firmy majú z najväčšej verejnej zákazky v dejinách SR profitovať.

Ilustračné foto - Maňo Štrauch, na titulke - Vlado Benko

  • Tlačiť
  • 5

Tagy diaľnice, PPP