Články označené ako BrandCom sú pripravené a publikované v spolupráci s komerčnými partnermi. Hoci redakcia TRENDU nie je ich autorom, ich obsah považuje za prínosný pre čitateľa a preto umožnila ich publikovanie. Viac o BrandCom

Lokomotívy Martinskej mechatronickej zapadajú prachom

06.10.2003, 13:23 | Marián Benka | © 2003 News and Media Holding

Vývoj lokomotívy v Martine sa skončil, na prototyp sadá prach. Ostali iba podozrenia a finančné nezrovnalosti.

  • Tlačiť
  • 2

Projekt vývoja pôvodných slovenských lokomotív, ktorý v roku 1995 rozbehla dvojica technikov zo Žiliny a Martina, predstavitelia železníc spočiatku podporovali. Neskôr ho však začali označovať za podvod a snahu vytunelovať zo štátnej spoločnosti desiatky miliónov korún.

Otcovia projektu sa týmto obvineniam bránia. Skutočnosť, že železnice (vtedy ešte ako jediná spoločnosť ŽSR) v roku 1999 jednostranne vypovedali zmluvy uzavreté s ich a.s. Martinská mechatronická, považujú za zmarenie nádejného projektu, ktorý mohol oživiť strojársku výrobu na severe Slovenska a železniciam umožniť nákup lacných domácich lokomotív.

Za paradox označujú skutočnosť, že ŽSR boli v Martinskej mechatronickej spoluakcionárom, takže fakticky vypovedali zmluvy sami so sebou.

Spoločný podnik

Začiatkom deväťdesiatych rokov vypracovali Marián Cetl a Pavel Pavlásek z Vysokej školy dopravy a spojov (dnešnej Žilinskej univerzity) štúdiu zameranú na úpravu zastaraných rušňov, používaných na slovenských železniciach. V roku 1995 obaja technici založili 1. Mechatronickú spoločnosť, s.r.o., Vrútky zameranú na presadenie a realizáciu ich projektu.

Lokomotíva 755 nečinne stojí v depe vo Vrútkach Ich rokovania so ŽSR sa skončili založením spoločnej akciovky – Martinskej mechatronickej (MM).

Jej cieľom však už nebola len úprava, ale vývin troch celkom nových prototypov koľajových vozidiel: univerzálneho rušňa 755, posunovacieho rušňa 772 a motorového osobného vlaku M853. ŽSR uzavreli s MM zmluvy, podľa ktorých mala na ich objednávku tieto prototypy vyvinúť.

Okrem toho mala zabezpečiť kompletnú prestavbu starších rušňov na rušne typu 755 a 772. Z pôvodných vozidiel by ostali prakticky len podvozky a holé kostry.

Vymenili by sa motory, generátory, riadiaci systém, vonkajší plášť či vybavenie kabín. Mechatronická mala tiež dodať päťdesiat kusov vlaku M853.

ŽSR sa zaviazali celý projekt financovať a sami sa stali pätinovým akcionárom v MM. 1. Mechatronická vlastní v spoločnosti 46-percentný podiel. Jej predstavitelia mali už ako vedenie MM zamestnať projektantov, zabezpečiť vývoj prototypov, ich skúšky a následnú výrobu a dodávku potrebných komponentov.

„S výnimkou hardvéru pre riadiaci systém od americkej spoločnosti Wodward by sa všetky komponenty vyrábali na Slovensku,“ tvrdí P. Pavlásek. „V Martine a okolí by sa oživila strojárska výroba a vzniklo by tri- až štyritisíc nových pracovných príležitostí.

Navyše, železnice by mohli nakupovať lacnejšie domáce lokomotívy namiesto drahých zahraničných.“ Zvyšných 34 % akcií vlastnia Slovenské dráhy, a.s., Košice, ktoré mali zabezpečiť export nových koľajových vozidiel na východné trhy.

Pavel Pavlásek: Všetky prototypy boli na špičkovej úrovni.Zmarený projekt...

Projekt bežal až do roku 1999, keď ŽSR vypovedali uzavreté zmluvy a zastavili jeho ďalšie financovanie. Dovtedy stihli podľa zdrojov MM preinvestovať vyše 230 miliónov korún. Pohľady oboch zmluvných strán na toto rozhodnutie sa diametrálne odlišujú.

Podľa P. Pavláska sa projekt nádejne rozbiehal. Mechatronická stihla vyvinúť dva plne funkčné prototypy: 755 v roku 1997 a 772 o rok neskôr. Vtedy začala pracovať aj na dvoch opakovaných prototypoch 755, aby vytvorila overovaciu sériu.

755 už mal v tom čase za sebou domáce skúšky, medzinárodné testy sa mali konať v Českej republike, po prerušení financovania sa však už nikdy neuskutočnili. Lokomotíva 772 sa nestihla odskúšať vôbec. M853 ostal len vo fáze projektovej dokumentácie, prototyp sa už nevyrobil.

„Všetky prototypy boli na špičkovej úrovni,“ tvrdí P. Pavlásek. „Počnúc inovatívnym dizajnom a interiérom až po motory a úplne nový systém transmisie, ktorý zabezpečuje výrazné zníženie spotreby paliva.

 Lokomotívy 755 a 772 boli dva roky po sebe predstavené na Medzinárodnom strojárskom veľtrhu v Brne a zožali veľký úspech. Rušeň 755 získal Národnú cenu SR za dizajn a americké ocenenie Pro/Award za jeho počítačovú konštrukciu,“ dodáva.

Oba prototypy mali byť poháňané zdokonaleným motorom Pielstick, ktorý sa používa v ťažkotonážnych nákladných automobiloch. Podľa P. Pavláska išlo o šikovné využitie už existujúceho zariadenia. Princíp, na ktorom pracujú lokomotívy a najväčšie automobily, je vraj veľmi podobný.

Predstavitelia MM zhodne vyhlasujú, že nevedia, prečo ŽSR v roku 1999 od projektu odstúpili. „Môžeme sa len domýšľať, že niekomu na železniciach záležalo na tom, aby sa projekt pochoval,“ hovorí P. Pavlásek. „Aby sa nakúpili drahé zahraničné lokomotívy, za ktoré by ktosi dostal zaujímavú províziu.“

Miroslav Dzurinda: Lokomotíva 755 mala problém takmer so všetkým, prototyp 772 bol vyložená atrapa. ...alebo podvod?

Riaditeľ Divízie železničných koľajových vozidiel Železničnej spoločnosti (ŽS), a.s., Miroslav Dzurinda bol po založení MM členom jej dozornej rady. Na vypovedaní zmlúv mal výrazný podiel.

Hlavným dôvodom jeho nedôvery voči vedeniu MM malo byť netransparentné nakladanie s poskytnutými financiami. Podľa jeho slov vedenie MM nikdy spoľahlivo nevydokladovalo, na čo použilo poskytnuté prostriedky.

Ako výsledok svojej práce prezentovalo dva prototypy, z ktorých vraj jeden fungoval veľmi nespoľahlivo, druhý nefungoval vôbec. „Osobne som sa zúčastnil na skúšobnej jazde rušňa 755 a chvíľu som ho aj riadil,“ spomína M. Dzurinda. „Tá lokomotíva mala problém nielen s rozjazdom, ale takmer so všetkým. Už samo použitie motora Pielstick je technický nezmysel.“

Lokomotíva 755 bola kompletizovaná v Rušňovom depe vo Vrútkach, ktoré dnes spadá pod ŽS. Dodnes tam nečinne stojí. Vedenie MM tvrdí, že ďalšie dva nedokončené prototypy boli v decembri 2000 vo Vrútkach zošrotované, čím vznikla škoda minimálne 40 mil. Sk. M. Dzurinda odmieta na „tieto neseriózne tvrdenia“ reagovať.

Objektívny pohľad na technickú úroveň rušňa 755 by mohol poskytnúť vedúci jeho skúšok Michal Urda z Výskumného ústavu železničného v Bratislave. Ten sa však odmieta vyjadriť, pretože je zaviazaný neposkytovať akékoľvek informácie o priebehu skúšok tretím stranám.

Prototyp lokomotívy 772 bol už podľa M. Dzurindu vyložená atrapa, ktorá nedokázala ísť vlastnou silou: „Páni z Martinskej mechatronickej ju narýchlo dokončili v čase, keď sme už voči nim mali podozrenia a nástojili sme na tom, aby nám 772 ukázali. Potom ju pred nami posúvali sem a tam.“

772 bola kompletizovaná v priestoroch Vagónky, a.s., Trebišov, kde dodnes stojí. „Lokomotíva nie je dokončená. Je na nej len provizórne namontovaný motor, ale sama nikdy nešla. Na výstavy, na ktorých sa zúčastnila, bola dotiahnutá,“ potvrdzuje slová M. Dzurindu generálny riaditeľ podniku Emil Kráľ. Vedenie Vagónky podľa neho nevie, komu lokomotíva patrí, a tak ju necháva v svojich priestoroch. Ak sa prihlási jej právoplatný majiteľ, či už železnice alebo MM, môže si ju prevziať.

Spor okolo financií

M. Dzurinda poskytol TRENDU kópiu zápisnice z rokovania medzi ŽSR a MM z 5. októbra 1999 v trebišovskej Vagónke. Z textu vyplýva, že zástupcovia ŽSR požadovali viaceré materiály vrátane projektovej dokumentácie alebo podkladov ku kontrole čerpania finančných prostriedkov. Zástupcovia MM žiadnu dokumentáciu nepredložili s odôvodnením, že ju predložia v sídle firmy 11. októbra.

Z ďalšej korešpondencie M. Dzurindu (kópie má TREND takisto k dispozícii) vyplýva, že ako člen dozornej rady v roku 2000 opätovne od vedenia MM požadoval kópie auditov z rokov 1997 až 1999 či vydokladovanie použitia prostriedkov poskytnutých zo strany ŽSR. Podľa jeho slov tieto dokumenty nikdy nedostal.

Vedenie MM zase tvrdí, že použitie všetkých prostriedkov je riadne vydokladované. Pritom vývoj dokončených prototypov stál podľa nich podstatne menej ako porovnateľný vývoj v zahraničí. „Nemci vyvinuli svojho času lokomotívu Modrý Tiger za miliardu mariek [okolo 20 mld. Sk], nám na 755 stačilo necelých sto miliónov korún,“ obhajuje hospodárenie spoločnosti P. Pavlásek. „Na model 772 nám už stačilo len 48,5 milióna, pretože sme mohli využiť poznatky z vývoja 755,“ dopĺňa.

Súdne ťahanice

Vypovedanie zmlúv zo strany železníc považuje P. Pavlásek za neopodstatnené. „Ak by železnice vypovedali zmluvy štandardným spôsobom, mohli sme sa dohodnúť na zaplatení škody, ktorá nám týmto vypovedaním vznikla,“ hovorí.

Železnice svoj krok zdôvodnili svojím podozrením na podvod. Následne potom podali niekoľko podnetov na súdy a finančnú políciu. Išlo o obvinenia zo sprenevery či nedodržania zmluvných podmienok. Keďže súdne spory prebiehajú dodnes, ani jedna zo strán sa k nim nechce veľmi vyjadrovať. Po rozdelení železníc na dve spoločnosti prešli všetky spory na Železničnú spoločnosť.

Novým ŽSR ostal pätinový balík akcií. Podľa stanoviska, ktoré TRENDU poskytla hovorkyňa ŽSR Kornélia Blašková, sa železničiari snažia svojho majetkového podielu už od roku 2000 zbaviť a ponúknuť ho na privatizáciu.

Na to však zo zákona potrebujú súhlas ministerstva dopravy. O tomto súhlase sa s ministerstvom stále rokuje. K celej kauze okolo Martinskej mechatronickej sa však hovorkyňa odmietla vyjadriť. „Uvedená záležitosť nie je v našej kompetencii, ale spadá do pôsobnosti ŽS,“ píše v stanovisku.

Spochybňovaná pohľadávka

Martinská mechatronická medzitým podľa P. Pavláska eviduje pohľadávku voči železniciam vo výške 312 mil. Sk. „Ide o prostriedky, ktoré sme na základe právoplatných zmlúv mali dostať na dokončenie projektu,“ tvrdí. „Sami nevieme, či si tento dlh máme uplatňovať voči ŽS alebo ŽSR. V každom prípade si nechceme nárokovať penále z omeškania, ide len o sumu, ktorá nám podľa zmlúv náleží.“

Podľa P. Pavláska pri odmietavom postoji železníc už nie je nádej na opätovné oživenie projektu. Spomínanú sumu by však MM mohla využiť na rozbehnutie ďalšej podnikateľskej činnosti. Keďže spoločnosť vznikla len pre jeden projekt, po zastavení prísunu prostriedkov zo strany železníc prišla o jediný zdroj príjmov. Väčšina zamestnancov odišla, pretože nedostávala mzdy.

MM má dlhy voči poisťovniam. „Do konkurzu sa však dostať nemôžeme,“ myslí si P. Pavlásek a pokračuje: „Naše pohľadávky sú vyššie ako dlhy, takže účtovne sme v obrovskom zisku.“

Zároveň naznačuje, že ešte do konca tohto roka by sa situácia okolo spoločnosti mohla vyjasniť. Vedenie MM vraj rokuje s predstaviteľmi ministerstva dopravy, ktoré v oboch železničných spoločnostiach zastupuje záujmy štátu ako akcionára. Podľa P. Pavláska by malo mať ministerstvo záujem o vyriešenie pohľadávky, keďže jej uplatnenie by znamenalo ďalšie zvýšenie zadlženosti železníc.

Riaditeľ odboru železničnej dopravy Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR Dušan Turanovič však popiera, že by sa MM na neho s nejakou pohľadávkou obrátila. Hovorca ministerstva Tomáš Šarluška k tomu dodáva: „Takéto záležitosti musia ísť cez pána Turanoviča. Ak sa predstavitelia Martinskej mechatronickej kontaktovali s iným funkcionárom ministerstva, mohli tak urobiť jedine neoficiálne, v rozpore s našimi pravidlami.“

Aj M. Dzurinda za ŽS a K. Blašková za ŽSR zhodne vyhlasujú, že o existencii 300-miliónovej pohľadávky nemajú žiadne informácie.

    Po slovenskom neúspechu skúšajú šťastie v zahraničí

    Firma 1. Mechatronická spoločnosť založila v roku 2000 dcéru s názvom Mechatronics Int. Co. Spoločnosť má dvoch akcionárov: 1. Mechatronickú a P.P.Z. Consulting, a.s., Trnava. P.P.Z. sa okrem iného zaoberá obchodovaním s pohľadávkami. Sama Mechatronics má v svojom predmete činnosti uvedený faktoring a forfaiting. P. Pavlásek však odmieta špekulácie, že účelom dcérskej spoločnosti bolo previesť dotyčnú pohľadávku na subjekt, kde už železnice nie sú akcionárom a kde by sa pohľadávka dostala mimo ich dosahu. „Pohľadávka je stále vedená v účtovníctve Martinskej mechatronickej,“ zdôrazňuje.

    Pravým účelom Mechatronics má byť presadenie vyvíjaných lokomotív v zahraničí. Po prerušení domáceho projektu má nová spoločnosť hľadať záujemcov o slovenské rušne. P. Pavlásek však priznáva, že sa to dosiaľ nepodarilo: „Rokovali sme s istou americkou firmou, ich podmienky však pre nás neboli akceptovateľné.“ Úlohou P.P.Z. má byť zabezpečenie potrebných finančných prostriedkov na chod firmy a jej marketing v zahraničí.

    P. Pavláskovi sa však podarilo získať účasť na medzinárodnom projekte Modloc, financovanom z fondov EÚ Eureka. Ide o projekt vývoja novej lokomotívy. 1. Mechatronická by v ňom mala zabezpečiť vývoj a dodávku riadiaceho softvéru. Projekt sa rozbehol v máji tohto roku, mechatronici sa k nemu pripojili v júli. „Nemohli sme sa o projekt uchádzať priamo s Martinskou mechatronickou, pretože ide o spoločnosť s účasťou štátu, čo nespĺňa podmienky Eureky,“ zdôvodňuje P. Pavlásek. „Navyše, táto spoločnosť nemá pre pretrvávajúce spory čistú pozíciu,“ pokračuje.

    Podľa P. Pavláska by 1. Mechatronická mala participovať aj na ďalšom pripravovanom projekte financovanom z peňazí Eureky. Malo by ísť o prestavbu deviatich až desiatich tisícov lokomotív na východných trhoch na novú lokomotívu, vyvinutú v tomto projekte. Tá by mala vychádzať z koncepcie zatiaľ nefunkčného prototypu 772, ktorý dnes opustene stojí v Trebišove. Projekt vraj zatiaľ nemá oficiálny názov, keďže sa nachádza v štádiu prípravy.


Foto – Pavel Danko, Miro Nôta

  • Tlačiť
  • 2