Články označené ako BrandCom sú pripravené a publikované v spolupráci s komerčnými partnermi. Hoci redakcia TRENDU nie je ich autorom, ich obsah považuje za prínosný pre čitateľa a preto umožnila ich publikovanie. Viac o BrandCom

Na výstavbu ľahkého metra v Bratislave stále chýba stanovisko mesta a záruka vlády

07.07.1999, 09:26 | DANIELA ZVERKOVÁ

  • Tlačiť
  • 0

Rubrika

Reality

Dopravno-urbanistickú štúdiu komplexného rozvoja nosného systému mestskej hromadnej dopravy v Bratislave vypracoval Dopravoprojekt, a.s., Bratislava v spolupráci s firmami Aurex, s.r.o., Bratislava a Pragoprojekt, a.s., Praha, a to pre hlavné mesto SR Bratislava ako obstarávateľa dokumentácie. Dopravoprojekt vyšiel víťazne z verejnej obchodnej súťaže, ktorú mesto vypísalo koncom roka 1996. Termín dokončenia dokumentácie bol 31. máj 1997.

Celková prevádzková dĺžka siete s cieľovým stavom do roku 2030 má byť 32,5 kilometra. Trasa A spájajúca Dúbravku s Račou bude merať 18,9 kilometra a trasa B medzi Petržalkou a Ružinovom vrátane vnútorného mestského okruhu bude mať dĺžku 13,6 kilometra. Prevádzková dĺžka prvej etapy, ktorá prepojí juh Petržalky s ľavobrežnou časťou Bratislavy cez Suché mýto, hlavnú železničnú stanicu až po Trnavské mýto, predstavuje 9,7 kilometra.

Na Trnavskom mýte bude vybudovaná prestupová stanica s pokračovaním na smery Rača a Ružinov. Ďalšia etapa výstavby metra predpokladá pokračovanie z Trnavského mýta cez autobusovú stanicu Mlynské nivy k Novému mostu. Tu bude prestupová stanica pri križovaní s prvou etapou v priestore Kamenného námestia. Okolo centra sa tak vytvorí uzatvorený okruh s dvoma prestupovými uzlami.

Výhody ľahkého metra

Navrhovaným riešením je tzv. ľahké metro typu VAL (Véhicule Automatique Léger) firmy Matra Transport International. Ľahké metro spĺňa všetky technické parametre "riadneho" metra. Či už ide o požadovanú rýchlosť, prepravnú kapacitu alebo pohodlie a bezpečnosť prepravy cestujúcich. Trasa môže viesť v podzemnom tuneli, na povrchu terénu, ale aj nad terénom na estakádach. Stanice zaberajú podstatne menší priestor. Dajú sa jednoduchšie postaviť, nemusia ísť vzhľadom na nižšie otrasy a vibrácie vlakových súprav až do takej hĺbky ako pri iných systémoch.

Miera devastácie priľahlých území počas výstavby je podstatne nižšia. Vlakové súpravy sú kratšie, majú menšiu okamžitú kapacitu, zato hustejší interval premávky. Z toho vyplýva, že podzemné (ale aj iné) stanice sú projektované na menší počet čakajúcich, ktorí síce neustále prichádzajú, ale zároveň aj odchádzajú. Čím je interval vlakov hustejší, tým menej ľudí sa zhromažďuje v podzemných priestoroch.

Trasa pod mestom má viesť v tuneloch a v Petržalke vo výške na estakádach. Pri prechode cez Dunaj sa zvažuje výhodnosť tunelového alebo mostného variantného riešenia. Na základný nosný systém budú ako doplnková doprava pripojené autobusy, električky a trolejbusy. Prvá etapa projektu s pôvodným termínom dokončenia v roku 2003 by si mala vyžiadať v cenovej úrovni prvého polroka 1997 finančné náklady vo výške 25 mld. Sk až 30 mld. Sk. Na prípravné práce mesto doteraz vynaložilo 170 mil. Sk. Pokiaľ ide o vlastníkov pozemkov na trase budúceho metra, v Petržalke ide o približne 2,5 tis. parciel. Je to o 40 % menší záber oproti pôvodnému návrhu zo začiatku 90. rokov.

Rámcová dohoda stále platí

S výstavbou ťažkého metra tzv. sovietskeho typu sa v rokoch 1975 až 1990 začalo dva razy. Rovnako dva razy sa aj skončilo, pretože vždy chýbali potrebné investície. Tak vyšlo nazmar 750 mil. Sk v cenovej úrovni roku 1975. Použiť sa dajú len čiastkové výsledky geologického prieskumu. Hlavným argumentom proti výstavbe bol nízky počet a hustota obyvateľov. Čas potrebný na cestu do zamestnania, ktorý ovplyvňuje vzdialenosť, a nie hustota, zostal bokom.

"Nikdy nemožno povedať, že neexistuje iná integrálna časť riešenia ako metro. Avšak nosný systém musí byť vybudovaný ako systém mesta. Napríklad ako kombinácia metra s ľahkou električkou. Zahustenie súčasnej siete autobusov a trolejbusov je nepriechodné. Intervaly by sa skracovali a počet autobusov by zahustil ten istý dopravný prúd v špičkovej hodine, čím by klesala dopravná rýchlosť," upozorňuje generálny riaditeľ Dopravoprojektu, a.s., Bratislava Dušan Šamudovský.

Rámcovú dohodu s francúzskym združením Matra Transport - Campenon Bernard o výstavbe ľahkého metra v Bratislave podpísali predstavitelia mesta v júni 1992. Matra mala dodať technológiu, Campenon stavebné práce. Projekt mali financovať z pôžičky francúzskej vlády so slovenskou vládnou zárukou.

Vláda SR v máji 1992 projekt schválila, následne aj vláda ČSFR. V októbri 1992 vláda SR pôvodné stanovisko prehodnotila a záruky zrušila. Súhlasné stanovisko vlády ČSFR stále platí.

Bez presného vyčíslenia

Francúzske združenie Matra Transport - Campenon Bernard vystriedalo v roku 1996 medzinárodné konzorcium Matra Transport International (MTI), v ktorom má rovnakú účasť pôvodné francúzske združenie a skupina Siemens v Rakúsku. "Pri takomto projekte sa financovanie spravidla zabezpečuje z krajín, ktoré dodávajú technológiu. V rakúskych bankových ústavoch už na tento účel vyčlenili 1,3 mld. ATS, čo predstavuje približne 4 mld. Sk, Francúzsko v krátkom čase potvrdí rovnakú sumu," hovorí obchodný riaditeľ MTI Antoine Massabki. Tvrdí, že konzorcium je schopné začať s výstavbou metra, pri ktorej sa ráta s účasťou slovenských firiem, najneskôr do 24 mesiacov odo dňa, keď padne konečné rozhodnutie.

Lehotu začatia ovplyvňuje predovšetkým vypracovanie podmienok splácania úveru, pretože kompletná projektová dokumentácia na udelenie stavebného rozhodnutia je pripravená už dávnejšie. Splácanie úverov pripadá do úvahy až po sprevádzkovaní metra, teda najskôr v roku 2006. Zo slovenskej strany chýba konečné rozhodnutie mesta a záruka vlády SR na poskytnuté úvery. Podľa plánu legislatívnych úloh vlády by sa malo o výstavbe metra rozhodovať v septembri, pričom je známe, že vláda nemieni na najbližšie dva až tri roky poskytovať nijaké vládne záruky. No odborníci sa zhodujú v názore, že zmluvy, ktoré má MTI v rukách, sú stále platné. Nevylučujú možnosť medzinárodného súdneho sporu v prípade, že slovenská strana od projektu ustúpi, prípadne zvolí náhradné riešenie.

"Čo sa týka finančných nákladov, ťažko hovoriť o presných číslach. Pohybujeme sa v určitých odhadoch, pretože finančné náklady sa stanovovali na základe objemových ukazovateľov. Pri tunelovom variante prvej etapy trasy B vychádzajú stavebné náklady na približne 16,3 mld. Sk, pri mostnom variante na 15,2 mld. Sk a náklady na priamu dodávku technologickej časti automatizovaného dopravného systému VAL predstavujú 6,5 až 7 mld. Sk," hovorí riaditeľ projektu Karol Grohman. Ide o cenovú úroveň 1. polroka 1997 a do celkových nákladov nie je zarátaná "cena peňazí" súvisiaca s ich získaním. Zabezpečovací a riadiaci systém pre celú trasu B si vyžiada asi 9,5 mld. Sk, čo v prípade prvej etapy predstavuje okolo 6,5 až 7 mld. Sk.

Na začiatku 90. rokov ponúkla francúzska firma Matra Transport projekt výstavby na kľúč, ale bez doplnkovej dopravy a vyvolaných investícií. Čiže bez urbanizmu okolia staníc a presmerovania existujúcich liniek autobusov a trolejbusov k staniciam metra. "Sme veľmi neistí v oblasti vybavenia staníc. Teoreticky - pri veľmi racionálnom a triezvom riešení interiérov - by sa podstatne dali znížiť investičné náklady. Je tu reálna možnosť postaviť všetkých 12 staníc za 6 až 7 mld. Sk. Sú vytypované stanice, ktoré si zaslúžia hlbšie architektonické prepracovanie a vybavenie. Pre iné, napríklad v Petržalke na estakáde, by postačil jeden typ, ktorý sa bude architektonicky obmieňať s prihliadnutím na okolie. No v centrálnej zóne sa náklady pohnú smerom hore," upozorňuje vedúci strediska mestskej dopravy Dopravoprojektu Ivan Minár.

  • Tlačiť
  • 0

Rubrika Reality

Diskusia (0 reakcií)

Nájdi vydanie

Výhody pre predplatiteľov TRENDU

  1. Zľavy

  2. Online služby

  3. TREND do tabletu

    • Aktuálny TREND aj archívne vydania na stiahnutie do aplikácií pre iOS/Android
  4. Ďalšie výhody

    • Doručenie do piatku vo Vašej schránke
    • Kedykoľvek si môžete zmeniť doručovaciu adresu
    • Kedykoľvek môžete prerušiť predplatné na ľubovoľný čas a neskôr si ho obnoviť

Všeobecné obchodné podmienky pre predplatné
Kontakt:
(02) 3215 3121-2, trendpredplatne@newsandmedia.sk

Darovací list na stiahnutie

Knihy a digitálne médiá

Tituly v našej ponuke máme na sklade a predplatitelia TRENDU si ich môžu objednať so zľavou. Ak ste predplatiteľ TRENDU, nezabudnite sa pred objednaním prihlásiť. Automaticky dostanete 10 až 20-percentnú zľavu.

Prečo Dobré zmluvy

Naozaj sa dá spoľahnúť na vzory zadarmo stiahnuté z webu? Neznámeho pôvodu a niekoľko rokov staré? Dobré zmluvy prinášajú viac ako 150 aktuálnych vzorových dokumentov. Všetky sú overené advokátskou kanceláriou:

Ak ste predplatiteľ TRENDU, nezabudnite sa pred objednaním prihlásiť. Automaticky dostanete 10-percentnú zľavu. Pozrite si aj dokumenty na bezplatné stiahnutie.

Daňové vzory a judikáty

Daňové vzory obsahujú vzory 60 najčastejšie používaných dokumentov v daňovom konaní (komunikácii s daňovými úradmi), Daňové judikáty 40 reálnych judikátov z daňového práva s odborným komentárom. Vychádzajú z praxe skúseného daňového právnika - ich autorom je advokát JUDr. Patrik Benčík, ktorý má za sebou viac ako 100 daňových súdnych sporov. Niekoľko rokov pracoval ako právnik na vtedajšom Daňovom riaditeľstve SR, je autorom a spoluautorom viacerých odborných publikácií z oblasti daňového práva.